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農村客運發展調研報告（通用8篇）
隨著社會一步步向前發展，報告與我們的生活緊密相連，我們在寫報告的時候要注意語言要準確、簡潔。為了讓您不再為寫報告頭疼，以下是小編幫大家整理的農村客運發展調研報告，歡迎大家借鑒與參考，希望對大家有所幫助。
農村客運發展調研報告 1
xx縣地處云南省東南部，總面積為4004平方千米，全縣共有12個鄉鎮，129個村民委員會，1102個村（居）民小組。總人口50.5萬人，其中農業人口占總人口的87.9%，少數民族占全縣總人數的42.1%，部分偏遠鄉鎮地廣人稀。
一、我縣農村客運市場的現狀
近幾年來，在縣委、縣政府的正確領導下，隨著農村公路基礎設施的不斷完善，我縣的農村客運得到了快速發展，自20xx年以來，新增許可的農村客運班線8條。目前鄉鎮通客車率達100%，行政村通客車率達76%，自然村通客車率相對較低，全縣還有18個自然村未通公路。全縣共有農村客運班線路18條，農村客運車輛297輛（其中19座中巴車110輛，28座的大巴車2輛，微型面的185輛），客座位3510座。
我縣的18條農村客運線路，其中有16條是以縣城為起點發車的，由縣城發往鄉鎮所在地的8條，由縣城直接發往行政村的7條，鄉鎮到鄉鎮之間的.2條，由鄉鎮所在地發往行政村、自然村的僅有西二片區1條。xx縣的農村客運基本形成了以縣城為中心，以鄉鎮為節點的農村客運網絡，但從鄉到鄉、鄉到村、村到村的客運班線的發展才剛剛起步。目前未開通客運班線的地區，大量群眾出行主要依靠農用車、拖拉機、三輪車等交通工具，這些車輛載人存在著極大的安全隱患。
二、我縣農村客運發展難的原因
農村客運市場的發展受道路狀況、人口分布、經濟發展水平制約，我縣農村客運市場整體上存在著客源分散、客流不穩定、效益不高的問題，靠市場自發力量難以使其健康、持續發展。
客運線路冷線、熱線反差很大。近幾年提出申請經營農村客運班線的，全都要求經營從縣城到鄉鎮所在地的線路，而這部分線路的運力經過幾年的發展目前已處于飽和狀態，而從鄉鎮到鄉鎮、鄉鎮到村、村到村之間的線路很少有人提出申請。
經過實地調查了解，目前存在出行特別難的地方，都是村與村之間距離較遠，路況差、人口少的地方。如江邊鄉的坡頭、新寨等村子，東山的細所、木龍等地，這些地方村與村之間距離很遠，村子的人口少，有的地方路況較差，不具備通行客運車輛的條件。而且除街天外，平時出行群眾很少。農村客運車輛的運行成本如果實載率低于60%，且不能保證穩定運行的話，也就是說不能保證每天至少運行一個趟次的話，經營是虧損的。這樣的線路就無人申請經營，也難以發展。這些地方在近幾年內發展農村客運難度很大。
因農村客運屬于短途班線，就我縣目前的情況來看，經濟效益不穩定。鄉鎮農村客運站點目前已建成的有8個，按現有的投資管理模式，進站發班都必須繳納相應的管理費，這就增加了農村客運車輛的。經營成本，在不能保證收益的情況下，客運經營者不愿意進站發班。客運站的功能也就未能發揮起來，有5個農村客運站成了擺設。
自20xx年底以來，xx縣交通局聯合公安交警部門和安全監督部門對朋普、西二、彌陽鎮片區的鄉村道路進行勘驗考察，在考察過程中，發現新修的道路（沙石路面較多）路況還好，能達到通行客車的條件，但部分老路（使用2年以上的）因后期管養跟不上，路面、路基損壞較為嚴重，這也制約了農村客運的發展。
三、發展我縣農村客運的幾點建議
目前對農村客運的補貼僅有燃油補貼一項，而農村客運的冷、熱線經濟效益相差很大，這幾年的發放方式通常是按座位或按油耗比例發放，建議在以后的燃油補貼核算時，考慮冷、熱線的差別，適當提高冷線的補貼，以鼓勵經營者申請目前還未開通客運班線的路段經營農村客運，切實解決這些路段群眾出行難的問題。
為降低農村客運的經營成本，方便群眾，保證經營者的收益，建議政府按照進行車輛數給予客運站補貼，對進行發班的農村客運車輛免收管理費。
農村客運發展調研報告 2
宜昌市夷陵區地處鄂西山區與江漢平原過渡地帶，山區面積占四分之三，在新農村建設中，如何解決農民坐方便車、坐安全車、坐經濟車、坐舒心車，納入了地方人民政府和交通行政主管部門的重要議事日程，筆者根據區情，提出一些想法，與同仁共同探討。
一、客運市場發展在新農村建設中的作用
從中國目前的國情來看，提出新農村的建設，它的意義和作用非常明顯。其一，要全面建設小康社會，最艱巨、最繁榮的任務是在農村，城市中除了下崗工人和低收入群體以外，絕大多數居民已經實現了全面小康。下一步全面小康能不能實現？關鍵就看農村。其二，是中國國情決定的，無論城鎮化怎么發展，農村始終會有上億的農村人口在那里生活。怎么讓他們在那里安居樂業，怎么把農村家園建設好，讓他們也能分享現代化的成果。要保持平穩較快的發展速度，就得加快農村的發展，加強農村建設。
農村公路作為農村地區的基礎性、公益性設施，是建設社會主義新農村的必要保障，發展農村客運則成為了建設社會主義新農村的基礎工程之一，也是建設社會主義新農村的重要內容。
二、我區的客運現狀
（一）通達狀況，我區現有12個鄉鎮（街辦），222個行政村（居委會），3400多平方公里，51.5萬人，其中農村人口占80％。現有公路通車里程3688公里，班車營運線路58條，營運里程2250公里。這58條線路中有10條的終點為鄉鎮政府所在地，有46條線路終點到村，貫穿了157個村（居委會），占行政村總數的71％。還有65個行政村未有通客車，主要集中在西北山區。
（二）運力狀況，現有客運公司12家，客車378臺，其中從事農村客運的客運車輛310臺,5846座.日發班次758個，日發送客運量4萬人次。
（三）站場建設狀況，現有二級客運站2個（夷陵客運站和太平溪港水陸客運站各一個），鄉鎮五級客運站現有2個（霧渡河、黃花），在建的2個（下堡坪、分鄉），擬建的1個（鄧村）。現有招呼站5個，擬建75個。現有候車棚27個，擬建50個。原有2個五級客運站（鴉雀嶺、土門）因為種種原因閑置。
三、存在的問題及其原因
（一）線路開不通。鄉村公路等級較低、通車里程短、斷頭路多、維護不夠、通車數量少，有將近一半行政村未通等級公路，無法投放客運車輛，當地村民無車可乘，步行肩挑，出行困難。原因很直接，就是資金不足。但隨著農村公路建設速度的不斷加快，未來五年一定會有一個巨大的變化。
（二）經營者開不起。一是經營者投入大、效益低。農村客源分散，客運量呈周期性變化，農民以自然村莊散居，又受季節影響，實載率低。加上高額的稅費、油料和修理費用，使經營難于維系。曾有牛坪的楊柳池、梅子埡、下坪太陽山等數條線路開班以后又停下來。二是有的鄉村線路開班以后，雙排小貨車、“面的”、摩托車等充斥其間，原本少得可憐的一點兒客源被低票價的非法營運車輛所截走。霧渡河至樟村坪線路上就有100多臺“小面的”和“皮卡”以假親戚、貨主的名譽等方式進行非法載客營運，長期以往，已開通的客運班車就自然而然地開不下去了。
（三）農民坐不起。鄉村客運線路里程短、路況差、票價相對高。山區農民收入少，往往為節省五毛一塊錢而改乘摩托車或者其它廉價的“黑車”，甚至繞“山間小道”步行趕集。
（四）乘客不敢坐。一是從事鄉村的客運線路大多道路等級低、彎多路急，行駛不安全；二是從事鄉村線路的車輛大多技術狀況差，有的車輛盡管通過了車輛技術檢測，但長期行駛“山間小道”，維修保養跟不上，車況令人擔憂；三是部分駕駛員駕駛技術和經驗不足，隨時可能出現事故。四是司乘人員服務質量較低，坑客、宰客、甩客現象時有發生，很多乘客不敢坐。
（五）村民出行難。一是客運站場設施薄弱，候車條件差。全區等級客運站數量少，大多數鄉鎮無等級站，只有簡易停車場，行政村基本沒有停車場，沿線居民點也沒有候車棚，村民只好在路邊候車，見到什么車就坐什么車，顧不了安全不安全。二是現有的'客運班車，不適應村民隨時出行和攜帶農副產品的需要。
（六）黑車打不死。鄉村客運線路上的“黑車”大部分屬于當地村民自用的農用運輸車和摩托車，他們利用農閑時節非法載客，有生意的時候就撈一把，沒有生意或遇有執法檢查的時候就在家“休整”，靈活機動、隨叫隨走。即使被查扣，他們也會串通乘客（鄉里鄉親的）百般抵賴，造成取證難，執行難，受到處罰后，他們又會變本加厲。
四、幾點思考
加強農村客運基礎設施建設，逐步實現村村通，要想富，先修路，公路通，百業興。加強農村客運基礎設施建設，不僅是發展農村公路的重要條件，而且是發展運輸經濟、改善投資環境的必由之路。近年來，我區搶抓機遇，充分利用國家實施積極的財政政策，加大了農村客運基礎設施建設投入力度，取得了前所未有的成績，使我區通車里程、通車質量和候車條件大大改善。
農村客運發展調研報告 3
對于鄉鎮客運站，我們xx人并不陌生。早在五、六十年代，在我市的一些鄉鎮就建立了農村客運站。但到了八十年代后期，由于農村客運的參與對象和經營方式發生了根本性的變化，原來由交通專業運輸企業管理的農村客運站也逐漸失去了其應有的作用，相繼被轉讓、變賣和改變用途。到20xx年，xx全市還在使用的鄉鎮客運站農村客運站只剩下4個。
建設農村客運站，對推動農村客運網絡建設，促進路、站、車一體化進程，加快農村經濟發展，幫助農民增收致富，全面繁榮農村經濟和建設社會主義新農村具有現實而深遠的意義。由于xx地處山區，人口密度相對較低，區域經濟相對落后，鄉(鎮)村之間位置相距較遠，各種限制因素較多。隨著xx市鄉村康莊公路工程建設的不斷推進，農村客運站的建設問題已經顯得十分突出。我們要在全省交通規劃的框架內，探索出一條適合xx實際的農村客運站建設路子。
一、xx市農村客運站現狀
近年來，隨著省、市政府對農業、農村建設工作的進一步重視，作為對鄉村康莊工程的配套設施，xx市的農村客運站建設也進入了實質性的階段，一部分農村客運站相繼建成并投入使用，為改善農村群眾乘車條件，構建鄉村客運網絡發揮了積極作用。但由于土地、資金、客流等因素的限制，客運站的建設步伐在xx推進較慢。截止20xx年底，xx全市建成鄉鎮級三級客運站1個，鄉鎮級準四級站5個，簡易站8個，農村回頭站10個，農村港灣式停靠站35個。20xx年在建和改建的鄉鎮準四級站有：蓮都1個、縉云1個、松陽縣4個、遂昌縣4個、云和縣2個、龍泉市1個、慶元縣1個，共計14個；在建的農村回頭站和港灣式停靠站或招呼站共有89個。目前我市在建和建成的鄉鎮客運站（簡易站）共28個，僅占全市鄉鎮的14.9；建成和在建的行政村回頭站和港灣式停靠站或招呼站共134個，僅占全市行政村的3.85和已通等級公路行政村的4.88。農村客運站的建設已經遠遠落后于公路建設步伐，大多數農村群眾仍然在風雨烈日下等候乘車，這種狀況已經不能適應xx社會主義新農村建設的需要。
二、xx市農村客運站建設面臨的困難和問題
一是沒有在思想上引起重視。一些鄉鎮政府和行政村領導對農村客運站的建設不夠重視，認識不足，建站的積極性不高。在農村公路的建設和客運站的建設兩者之間，往往偏重于前者而忽略后者。一些鄉鎮領導認為公路建成了，大功已成就，客車開通了，群眾出行有車乘，客運站建與不建問題不大。
二是農村客流實載率低。由于大量農村人員從事勞務輸出，使農村常住人口數量明顯減少，除逢年過節期間外，平常在農村留守的大多是老弱病殘人員，流動性較小。據調查，我市三級農村客運網通鄉鎮線路班車年均實載率為58.5，通行政村線路班車實載率為48.6。為此，經營農村客運的運輸業戶基本上處于保本或微利狀況，很難支付再次進站的費用，失去了以車養站的費源支持。由于無利可圖，依靠社會力量建設客運站也就成了一個難以實現的美好愿望。
三是農村土地問題的制約。在xx全市，重要集鎮的客運站僅有4個，占全市重要集鎮的20。如蓮都的碧湖鎮、大港頭鎮、龍泉的安仁鎮等均因土地價格的問題，客運站的建設難以落實，三年來經過反復的協商，但至今沒有進展。建造一個等級客運站，需要土地約20xx平方米，征地費用就要50萬元。
四是農村規劃的不配套。由于xx各地的鄉鎮規劃在幾年前已經基本完成，有的鄉鎮基本布局已形成，近年提出的農村客運站建設沒能列入小城鎮發展規劃。
五是建站資金明顯不足。按目前xx農村房屋的.建設成本，建成一個準四級站需60-70萬元，交通部和省交通廳共補助30萬元，缺口約30萬元。xx多數縣級財政為“吃飯財政”，為了建設康莊工程已經“勒緊褲帶”，難以再顧及農村客運站的建設，鄉鎮財力更是無從談起。
三、xx市農村客運站建設構想
農村客運站是農村客運的樞紐，是農村客運市場管理、安全管理和運輸服務的重要載體和平臺，是聯系人、車、路的結合點，是實現農村道路運輸市場各要素間有機結合重要設施。根據xx的實際，農村客運站的建設應立足于規劃先行、路站同建、簡易為主的原則。除少數人口密集，客運樞紐作用比較明顯又具有建站條件的鄉鎮，建設四級或以上客運站外，一般鄉鎮以簡易車站或回頭站為主，通過與各行政村的港灣式車站和沿途的招呼站相連接，形成廣泛覆蓋的農村客運站站點網絡，實現客車進站，旅客歸點。在農村客運站的運行費用上，原則上要通過多種渠道籌集資金維持客運站的正常運轉，盡可能地減小進站經營業戶的經濟負擔。
四、加快xx市農村客運站建設的措施
1、要編制規劃，注重實效。組織人員深入實地進行調查，并結合各地的實際編制xx市農村客運站建設規劃。同時要將農村客運站規劃與各地的鄉鎮、村規劃相銜接，使規劃具有較強的可操作性。與此同時，要爭取各級政府出臺支持農村客運站建設的政策，為農村客運站的建設、使用和管理提供政策保障。
2、要路站同建，統籌實施。在農村公路的設計、審查、施工、資金撥付、竣工驗收各個環節，要將客運站的建設用地作為一項重要內容嚴格把關，確保客運站的用地并留有余地，努力做到路站同建，同時投入使用。
3、要因地制宜，加快建設。鄉鎮客運站的建設必須考慮到有利于群眾的乘車，不宜遠離中心地帶。在保證滿足停車和旅客候車的前提下，可以考慮與運管站相結合，與各類市場相結合、與行政村辦公用房相結合等。土地征用應根據土地所有者的意愿，采取土地置換、帶地入股、租賃等多種形式，既要保證客運站科學選址，又不能損害老百姓的利益，以此突破土地制約瓶頸，加快客運站的建設。
4、要統一標識，各具特色。在農村客運站的建設中要根據xx山區和少數民族地區的實際情況，設計建造一些具有當地特色并能反映民風民俗的客運站，為美化xx農村增添風景。條件許可的，可以在沿線港灣式車站建造簡易用房，以出租的方式提供給相關經營人員，實行站店結合，為乘車群眾提供一些簡便的服務。要規范客運站標識，農村客運站的標識必須統一規范，便于群眾和外來旅游人員的識別。
5、要強化管理，發揮作用。運管部門應充分發揮職能作用，采取有效措施加強農村客運站的管理，要向運輸業戶和群眾
宣傳有關交通法律法規，積極做好引導工作，確保客車進站停靠，旅客進站上下車，使之成為良好的交通行為習慣。要監督站務人員的經營行為，加強業務指導和督促，使其提高服務質量，讓農民真正享受到進站候車的方便與舒適。同時，加大對站外經營的打擊力度，維護進站經營業戶的利益。根據各鄉鎮的不同情況，完善客運站配套設施，拓寬客運站服務領域，增加客運站的服務功能，以提高經濟效益，將農村客運站建成集停車、住宿、餐飲、配客、組貨、配載、車輛維修等于一體的多功能型道路運輸綜合服務站，減少向進站車輛收取費用，實現以站養站。
農村客運發展調研報告 4
自 2003年起，國家交通部把農村客運站點建設列入了交通基本建設規劃，要求“把公路修到農民家門口，把車站建設到農民家門口，把班車開到農民家門口”。這是切實解決農民群眾“出行難”、“乘車難”的重大舉措，對于推進社會主義新農村建設，促進農村經濟社會全面發展，具有重大意義。
xx縣作為xx州的北大門，2004年以來，xx縣委、政府制定出臺了一系列優惠政策，加大了對農村公路建設和農村客運配套扶持政策的投入力度，提高了補助標準，農村客運站和農村公路建設取得了歷史性的突破，公路統計里程達1774公里，每萬人擁有公路35公里，鄉鎮通車率達100%，行政村通車率達100%，自然村通車率98.3%，晴雨通車率由過去的40%提高到現在的80%，路網基礎水平得到了較大提升，農村交通條件得到有效改善，全縣農村公路基本形成了南北通暢、東西延伸的區域交通體系，為加快農村經濟發展，全面建設小康社會奠定堅實基礎。這幾年，各鄉鎮、各部門作了很多努力，農村客運站和農村公路建設得到了顯著加強。特別是西部連鄉公路的建設對推進沿線山區鄉鎮的發展起到了很好的作用。
一、農村客運站的建設情況
根據《xx州農村客運站點建設管理辦法》，xx縣在投資主體上，堅持“誰投資、誰建設、誰經營、誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等多種方式，引導社會資金進入農村客運市場，改變農村客運站點建設滯后的狀況，實行多渠道融資、多元化建設。在客運站建設用地方面，按州里明確的大鄉鎮按四級客運站規模由縣市、鄉鎮行政劃撥，小鄉鎮按五級站標準由縣市、鄉鎮行政劃撥，簡易站和招呼站由鄉鎮確定建設規模并劃撥土地。
xx縣共有12個鄉鎮，目前已建成農村客運站（彌陽鎮除外）的.鄉鎮有10個，在建的客運站1個。建成的招呼站有19個，其中連鄉公路12個，新哨——東山路段4個，xx——瓦草路段3個。
二、客運站使用情況
目前投入使用的客運站有朋普客運站、虹溪客運站、西二客運站、東山客運站、竹元客運站。但東山客運站、竹元客運站的使用情況較差。未投入使用的客運站有：巡檢司客運站、新哨客運站（投入使用一段時間后關閉）、江邊客運站、五山客運站、西三客運站。
三、未能正常使用的原因
（一）部分鄉鎮始發班車輛少、中轉客車班次密度大，旅客候車時間短，難以形成待客人群，加之新建客運站有的偏離鄉鎮自然形成的客流集散地，乘客不愿去汽車站候車，這些原因致使客運站功能難以正常發揮。
（二）因鄉鎮客運站發班車輛少，且縣內短途客運車輛不愿進站，如從朋普到xx，50公里的路程，途中就有竹元客運站和新哨客運站2個站，多次進站造成了運行成本的增加。
（三）因鄉鎮發班車輛少，短途農村客運班線車輛經營效益差，進站管理費收費低且難以收到，收高了客車不愿進站，僅靠收取進站管理費等，客運站的經營者基本沒有利潤，甚至出現虧本經營。
四、農村客運站發展的建議
建議推廣西二客運站的經營模式，在不改變客運站基本服務功能的前提下，充分利用當地的自然經濟條件，拓寬客運站服務領域和服務功能，集商用、出租、候車為一體，達到以站養站的目的。二是采取承包或委托客運企業和客運班線經營者從事客運站經營。同時，由相關部門聯合起來，解決好農村集鎮客運車輛隨意停車拉客、街頭任意待客等現象，逐步實現“車進站、人歸點”。
農村客運發展調研報告 5
農村客運作為社會主義新農村建設的重要組成部分，是關系到農民日常出行，提高生活質量和生產效率的一件大事，推進社會主義新農村客運發展是一項長期而又繁重的歷史任務。筆者通過對宜昌市遠安縣農村客運市場的調查，結合遠安縣農村客運市場的實際，就如何加強遠安縣農村客運市場管理提出以下淺見。
一、遠安縣農村客運發展現狀
遠安縣地處鄂西，東鄰荊門，南接當陽，西連宜昌，北靠南漳、保康，總面積1752平方公里，全縣現設6鎮1鄉111個行政村，總人口19.5萬人。遠安縣一無水路，二無航空，三無鐵路，公路運輸是唯一的交通運輸方式。現在實現了鄉鄉通油路，村村通公路，全縣公路里程達到1300公里，營運總里程達到700公里，農村客運車輛42臺559座，農村客運線路25條，通客車7個鄉鎮80個村84個班次，大大方便了人民群眾的出行，促進了遠安縣經濟建設的快速發展。
二、存在的主要問題
遠安縣客運市場存在的主要問題是大量的非法面的車參與客運經營沖擊了農村客運市場，嚴重干擾了農村客運秩序，形成了不安全隱患和不穩定因素。對于打擊非法經營黑面的，遠安縣政府從20xx年起至現在，每年都成立縣政府牽頭，交通、公安、稅務、工商、城管參加的整頓客運市場秩序專班，但是屢禁不止。究其原因，主要有以下幾個方面：
一是下崗職工的參與，不易查處，一旦扣車，頻頻上訪，一級級一直上訪到宜昌市政府；
二是取證難，稽查人員在稽查時都是謊稱“親戚”坐車，如果取不到證則很難查處，弄不好反當被告；
三是關系網難于打破；
四是橫攪蠻纏，以死相威脅；
五是暴力抗法，今年9月遠安縣運管所副所長帶隊稽查時，被“黑面的”司機打成輕傷。
由于以上原因很難查處，對此現象，基層運管所的同志苦無良方，對此很傷腦筋。筆者認為最主要原因在于對面的車參與農村客運經營尚未放開。
三、對規范遠安縣農村客運市場的幾點建議
一方面，面的車以其方便快捷還擁有相當大的市場，另一方面，他們無證經營，嚴重干擾農村客運市場秩序，損害了合法經營者的正當權益。因此，運管部門要采取疏導與打擊相結合的辦法，大力宣傳，按照農村客運發展計劃引導愿意合法經營的面的車參與到村級客運班線經營中來，對于不愿意合法經營的“黑面的”，堅決打擊，形成高壓態勢，使無證經營“黑面的”無經營市場。同時，因現在村級道路硬化，路寬僅3.5米，只適合面的'這種小型客車從事農村客運。
（一）降低門檻，嚴格準入標準
開放農村客運市場，有計劃開通通村客運班線，讓10座以下的面的車進入農村客運市場。嚴格準入標準，凡進入農村客運市場的面的車，必須經過交警部門安全檢測和運管部門的綜合性能技術檢測合格，車輛使用年限須不超過兩年。從事客運的駕駛員必須符合《道條》規定的客運駕駛員標準，持客運駕駛員營運資格證方可參加經營。
（二）核準標準，規定經營范圍
進入農村客運市場的面的車，經檢測合格后，核發道路運輸證。由職能部門核準規費標準，繳納客附費、稅金、工商管理費、運管費和保險費，由運管部門設計面的車的農村客運標志，以便區別。根據遠安縣實際，鄉鎮以下的客運線路可劃給面的車經營，并制作線路牌。凡不按上述要求從事客運經營的面的車，按非法經營論處，對無道路運輸證，沒有懸掛客運標志的車輛、超范圍從事客運經營的，予以嚴厲打擊，以保證農村客運市場的有序和規范。
（三）統一管理，規范經營行為
進入農村客運市場的面的車按鄉鎮規屬分別由縣內各專業車隊管理，這樣便于相互監督和運作，暢通客運站統一設立售票點，對所有客運車輛進行配載售票，月底按規定提取站務費，凡參加經營的面的車統一進站經營，實行滾動發班，統一售票簽章，統一進行場檢、門檢，不符合技術要求的車輛不準載客上路，確保安全運輸。
（四）農村冷熱客運班線實行捆綁經營
對農村冷熱客運班線，不管是實行招標或利用各鄉鎮客運車隊經營，都要實行冷熱客運班線捆綁經營，確保邊遠鄉村農民出行乘車方便。
（五）組建道路運輸協會，加強行業自律。將遠安縣農村客運經營者組織起來，組建道路運輸協會，讓他們自我管理、自我約束、自我發展。讓道路運輸協會充分發揮作用，有效遏止“黑面的”的非法經營行為，穩定農村客運市場，規范農村客運市場秩序。
農村客運發展調研報告 6
伴隨著成品油價格的一路攀升，各項客運經營費用支出的不斷上升，客運經營者已深感步履艱難，帶著大家十分關心的問題，我們對遠安縣農村客運車輛近兩年來的實際經營情況進行了調查，具體情況如下：
遠安縣現有32臺營運車輛。遠安縣暢通汽車客運有限公司是我縣的客運骨干企業，于年12月經產權制度改革組建為民營企業，公司內從事農村客運的車輛26臺。年在淘汰原有舊客車，由各位車主投資或貸款購車，以掛靠公司經營的方式進行運作，購買車型為12-16座中級旅行車。車隊是遠安農村客運最具有代表性的車隊，該車隊于年7月組建，統一購買車型為金旅牌XML6601型16座旅行車9臺，每臺車初期總投入為16萬元，（含辦證手續費用）現已運行了2年8個月。目前除歸還了銀行的8萬元貸款外，屬個人投資部分僅收回12000元，若考慮資金的時間價值，還有78560元尚未收回，如今的狀況是＂四高一少＂即成品油價格升高、油耗量增高、修理費支出高、各項管理費升高，總收入水平減少。
近兩年來的實際收支情況：年車隊在扣除了春運期間的非正常經營期后，單車月平均收入在扣除了452元的客運代理費后為10980元。平均每月的實際支出為：
1、各種規費2092.8元（客運附加費：910元、養路費333.8元、車船稅27元、營業稅382元、運管費140元、企業管理費300元）;
2、油耗3280元；
3、車輛檢測費為66元；
4、工商管理費54元；
5、車輛保險費845元；
6、車輛維修及保養750元；
7、車輛折舊1670元（按八年計提折舊）；
8、司機及售票員工資1400元；
9、外勤住宿105元；
10、隊長會計工資及車隊費用支出295元；
11、養老及醫療保險406元；合計支出費用為10963.8元，收支相抵后盈利16.2元。
年單車月收入在扣除392元的客運代理費后的平均水平為10857元。
每月平均支出情況：
1、各種規費2120.2元（客運附加費：910元、養路費361.2元、車船稅27元、營業稅382元、運管費140元、企業管理費300元）；
2、油耗3908元；
3、車輛檢測費66元；
4、工商管理費54元；
5、車輛保險費845元；
6、車輛維修及保養850元；
7、車輛折舊1670元；
8、司機及售票員工資1500元；
9、外勤住宿105元；
10、隊長會計工資及車隊費用支出305元；
11、養老及醫療保險435元；合計支出費用為：11858.2元，收支相抵后虧損1001.2元。
從近兩年來的實際收支情況可以看出，平均每月的收入水平下降了123元，但費用卻增加了894.4元。其中:油耗增加了628元，工資及養老醫保增加了139元，管理費用增加了27.4元，維修費增加100元。
為何會出現這種狀況？花開兩朵各表一枝。
收入下降的原因有二。其一、旅客流量大量減少。遠安縣統計部門提供的數據顯示，遠安縣內人口受中國三江航天集團整體搬遷的影響，由年的20.36萬人減少到目前的19.50萬人，若考慮縣內富余農村勞動力的大量外出務工的因素，縣內實有人數更少。流動人口的減少，使得車隊的實際載客率由年的68%降至年的63%。其二、非法從事客運的車輛有增無減。經調查，目前在遠安境內從事非法營運的車輛已高達150多輛，他們以私家車的名義上牌，加入到客運的行列中，由于繳費少（每月只需繳納105元的養路費），經營成本低，可以任意定價定線路，與合法經營客運車輛形成了完全不平等的競爭，擾亂了正常的客運市場秩序，搶占了合法客運車輛營運的有效份額。至于費用支出增加的原因：一是油價大幅上漲。車隊現有的客車均為柴油發動機，年中期0#柴油的市場價格為3.20元/升，而到了年中期，就升到4.12元/升，升幅為28.7%。二是企業管理費不堪重負。每一位車主除要繳納12%的企業管理費，還要交7%的客運代理費、1%的.安全費外，保險公司對每一個車主繳納的保險費給予保費10%的優惠計750元/年，客運公司以安全獎的名義占為公司所有。此外在車站內售出的每一張車票還要收取五角錢的站務費。三是管理部門超范圍超標準收費。如工商管理部門收取的工商管理費就屬超范圍收費；交通運輸管理部門收取的運輸管理費，依鄂價費[]78號相關規定，若按比例征收標準為0.8%，若按車座定額收取標準為8元/座.月，這樣算來無論從哪個角度均超標。四是凡通過沮河橋的客車自年起因沮河一橋限定的高度為2米，客車只能從二橋通過，這樣以來每趟車要繞道行駛5公里，且城內的街道時常整修，明顯增加了油耗，月增加成本520元。五是檢測頻率太高。現行的客運車輛檢測主要有兩個部門，交通主管部門下設的機動車綜合性能檢測站，全年按相關文件規定要進行至少一次技術狀況檢測，一次春運檢測及四次二級維護檢測，公安交警部門每年對車輛進行一次安全性能檢測。六是客運附加費負擔過重。依照鄂價重[1998]307號文件的相關規定，客運附加費標準為70-100元/座月，車隊每輛車實繳910元/月，雖未超標但卻幾呼占了總收入的十分之一。七是公路客運養路費標準自去年七月一日起已由200元/月噸上調至210元/月噸。一些車主含淚叫道：＂過去開車我吃安全飯，現在我安全行車也虧本＂。
農村客運發展調研報告 7
xx市位于河南省西南部，是南水北調中線工程水源地和渠首所在地，是河南省面積最大、人口最多的省轄市，總人口為1080萬人，面積2.66萬平方公里，轄2區、1市、10縣，全市共有206個鄉鎮，4632個行政村，公路通車里程16625公里，基本形成了以高速公路和干線公路為骨架，以農村公路為脈絡，輻射城鄉，干支相連，四通八達的公路網絡，實現了鄉鄉、村村通油路的目標。
近年來，隨著交通基礎設施的不斷改善，xx市農村客運也呈現出良好的發展勢頭。全市現有客運企業26家，三級以上客運站23個，鄉鎮客運站197個，招呼站1450個，開通農村客運班線486條，農村客車2075臺，鄉鎮通車率為100％，行政村通車率達到98％。一個以縣城為中心，以鄉鎮為節點，連接城鎮，輻射鄉村，方便快捷的農村道路客運網絡已初步形成，實現了“公路通、客車通、信息通、物流通”的目標，為繁榮農村經濟和社會主義新農村建設提供了良好的交通條件。當前，在各級交通運管部門的共同努力下，我市農村客運市場已逐步走上健康、有序、穩定發展的軌道，農村客運班線的通達深度、運力結構優化以及農民群眾出行條件的改善等方面都有顯著提高，較好地解決了農民群眾“乘車難”問題，農民群眾切實感受到了農村客運發展帶來的實惠和方便，這些成績的取得是我市運管部門貫徹落實科學發展觀的結果，是各級政府和職能部門配合、支持的結果，是我市各級交通運管系統干部職工積極努力的結果，我們的主要做法是：
一、加強領導，提高認識，統一思想，強力推進農村客運網絡化
農村客運網絡化工作涉及面廣，政策性強，困難很多，是一項綜合性的社會系統工程，為把這一造福人民的好事辦好，我們改變了“交通部門唱獨角戲”的作法，在工作中主動向市政府匯報，取得了政府的理解和支持，xx市人民政府辦公室對各縣市區政府下發了《關于加快推進農村客運網絡化建設的意見》，并在基礎較好的社旗縣召開了全市農村客運網絡化建設現場會，對社旗縣農村客運取得的成果進行了實地觀摩，通過典型引路、示范帶動，極大地促進了我市農村客運網絡化進程。各縣市區交通部門也積極向縣委、縣政府匯報，得到了縣委、縣政府的大力支持，為強力推進農村客運網絡化工作奠定了堅實基礎。
二、認真開展調查研究，科學制定農村客運網絡化發展規劃。
為了使我市農村客運又好又快發展，我市于20xx年要求各縣在原有規劃的基礎上，對農村客運網絡化發展規劃進行修訂，規劃要體現以人為本，科學發展觀，要有可行性，可操作性、前瞻性，為此，我們做了以下工作：
（一）召開全市農村客運工作會議，制定了農村客運網絡化發展規劃的`指導思想、原則及達到的目標，要求20xx年底前，行政村通車率達98%以上，至20xx年底，行政村通車率達100％。發展農村客運提倡一縣一網一公司，同一線路由一個公司經營，統一車型，顏色、標識，在制定規劃時，各縣要統籌規劃，全盤考慮，尤其是縣與縣交界處不能遺漏，盡量減少線路重疊，防止出現新的矛盾和糾紛。
（二）各縣所按照市局要求，積極向縣委、縣政府匯報，深入企業、鄉鎮、行政村、集貿市場進行調查研究，了解群眾的出行習慣、出行規律、行政村的數量、人口密度，哪些村已通車，哪些村未通車。根據群眾的流時、流向、流量、道路狀況，確定上什么車型，上多少車輛，什么時間計劃開通班車，掌握第一手資料后，各縣所制定了符合實際的農村客運近期發展規劃和中遠期發展規劃。
（三）發展規劃制定以后，管理部門決策有了依據，我們按規劃發展農村客運班線。兩年來，我市發展農村客運班線83條，農村客車442輛。當客運市場有變化時，我們及時對規劃進行調整，避免了審批班線的盲目性和資源浪費，保證了客運市場健康持續發展。
三、正確引導，規范管理，保證農村客運又好又快發展
為了保證我市農村客運健康持續發展，我市對農村客運提出如下要求：
（一）各縣市區要在本轄區選擇兩條以上農村客運線路作為農村客運精品班線，農村客運班車標識統一采用“新農巴士”樣，新投入運營車輛實行統一車型，統一顏色，引導農村客運經營主體進行公司化改造，推行公司化經營、集約化經營，統一進站，統一調度，統一排班，統一結算，統一服務標準，提高安全和服務水平，通過示范推廣，全面推動我市農村客運的發展。
（二）各縣市區根據本地的實際逐步確定一至兩個車型，作為本地農村客車的品牌車，以提高農村客車的整體外部形象，便于管理，便于車輛售后服務。客運企業同一線路在新增車輛或更新車輛時，在顏色、標識、車型上進行統一，考慮到農村道路路窄、彎急、坡陡等特點，為保證行車安全，我市農村客車座位一般控制在25座以內，嚴禁不符合規定的客車參與農村道路客運。
（三）在發展農村客運線路時，各縣市區道路運輸管理機構要對道路進行實地考查，對符合安全要求的，在審批表上必須注明：“經實地考查，該班線道路狀況符合農村客車安全運行的條件”，方可辦理車輛營運手續。
（四）目前縣城通往鄉鎮的客運班線已基本滿足需要，下一步重點是注重發展鄉到村的農村班線，要以鄉鎮客運站為依托，依據當地實際，農村客運班車采取區域經營、循環經營、設置臨時發車點等靈活的經營方式，深山區、人口稀少地區可采取電話預約不定期發車等，提高農村客運的通車率。
（五）要處理好現有農村客運線路和新開農村客運線路的關系，在充分考慮方便農村群眾出行的基礎上，兼顧經營者的經濟效益，在充分發揮現有農村客運班線通達能力的基礎上，對不能輻射到鄉村的農民群眾出行特點，出行需求、客流量、流向、流時等因素進行調查摸底，原則上在不增加運力的前提下，適當進行線路延伸，防止運力過剩和產生糾紛，保持客運市場健康有序發展。一個縣有幾個公司經營的，要采取劃片經營，分線經營等方式減少經營者的矛盾和沖突。對經營農村支線、冷線客運的，實行冷熱線搭配、捆綁式經營，以提高道路運輸經營者參與農村客運的積極性。
（六）堅持“路通車通、路運并舉”的方針，力爭路通到，車通到，要統籌城鄉客運網絡和站點，引導車輛向農村延伸，促進城鄉客運一體化進展。
（七）要充分發揮鄉鎮客運站的作用，鼓勵和引導農村客車進站經營，至20xx年底，鄉鎮客運站投入使用率要達到100％。
由于我市運管部門加強領導，精心組織，措施得力，農村客運得到了蓬勃發展，老百姓得到了實惠，得到了政府和群眾的理解、支持，受到社會各界的認可和稱贊。
四、爭取優惠政策，創造寬松環境，加快農村客運發展
近年來，在各級交通運管部門的共同努力下，發展農村客運工作得到了各級政府及相關部門的重視和支持，把此項工作擺上了重要的議事日程，按照“多予少取放活”的方針，各縣根據農村客運車輛的實際運行情況，對農村客車稅費實行減免，切實降低農村客運車輛運行成本，在落實好國家對農村客運實行燃油補貼工作的基礎上，有些縣搶抓機遇，務實高效，扎實工作，積極組織協調，優化了農村客運的發展的環境，為農村客經營者爭取到了實實在在的優惠政策，西峽縣運管所通過協調給城鄉公交車輛帶來了減免交通規費、工商稅收等多項優惠政策。淅川縣運管所對申請從事農村客運的經營者采取“優先開業審批、優先線路審批、優先安排班次、優先核定票證、優先年度審驗”的“五優先”行政傾斜政策。南召縣運管所針對班線開發初期大多是虧損經營的事實，根據線路情況確定了必要的靠線培育期3-6個月，靠線期間可對規費免征；對于效益較差，又必須開通的線路（冷線），其經營車輛可給予較長時間的經營期，免征30-50％的交通規費，從而激發了農村客運經營者的優越感，充分調動了農村客運經營者的積極性，為加快客運市場的發展提供了政策上的保障，確保了農村客運班車“開得通，留得住，有效益”。
五、整合運力資源，大力推行公司化經營。
為加強農村道路客運組織管理，建立良好的客運秩序，我市運管部門以客運線路為依托，積極引導，鼓勵農村個體運輸戶走企業化經營、規范化管理的道路。我市現在農村客運車輛都加入了經營資質在三級以上的客運企業，實行統一排班，統一結算，滾動發車的管理模式，使農村客運市場秩序井然，經營行為規范，給農村客運經營帶來了良好的經濟效益，同時也提高了經營者的抗風險能力，并在推行公司化經營的基礎上，努力發展農村客運精品班線，提高服務質量和服務水平，改善農民群眾的乘車環境，使農村客運朝著安全、快捷、舒適的良性軌道發展。如淅川縣運管所把淅川—香花線定為農村客運精品班線，將該班線上其他公司的車輛統一過戶到淅川交通運輸公司，這樣一條線路上由一家公司經營，統一了車型，統一標識，司乘人員統一服裝，統一安全管理，統一監督管理，統一分配收益等，成功地創建了淅川的農村客運精品班線。
六、以人為本，強化農村客運安全管理，保證農民群眾安全出行。
發展農村客運是交通運管部門貫徹落實黨中央和國務院提出的以人為本，解決“三農問題”最直接、最有效的舉措，是實踐交通部提出的努力做好“三個服務”的具體體現，因此，我們很重視發展農村客運，始終把農村客運的安全管理作為重中之重。我們采取的主要做法是：一是強化安全責任。運輸企業是安全生產責任主體，我們督促企業建立健全安全生產管理制度、安全生產責任制，一級抓一級，人人頭上有目標、有任務、有責任，形成安全工作事事有人問，處處有人管，件件有落實的良好局面。二是注重對農村公路安全性考查。發展農村客運時，各縣運管所的有關同志親自對道路進行實地考察，對符合安全要求的，才予發展。三是所選車型必須是交通部汽車目錄上的車型；四是，強化司乘人員的安全意識。督促車輛進站經營，禁止“三品”上車、超載、強超、強會、疲勞駕駛等違規行為，落實交通部“三不進站，五不出站”規定，把事故隱患消滅在萌芽狀態。把好農村客運市場準入關、駕駛員從業資格關、車輛技術關，充分發揮運管機構駐站監督人員的作用，保證道路運輸生產安全。同時對全市3000余名乘務人員也進行了安全知識、法律法規、職業道德等方面的培訓，實行持證上崗制度，讓其充分認識安全生產的重要性，樹立安全經營意識，自覺遵守道路運輸管理和安全營運的有關規定；五是切實提高農村客運的抗風險能力。一方面我們實行農村客運公司化經營，另一方面我們利用客運班線審批、車輛年審等時機督促農村客運經營者按規定落實承運人責任險制度，要求其購買保險要足額、及時，確保一旦發生安全事故，能夠保證賠付。
七、打擊違規經營，創造良好的市場環境。
各縣市區運管所加強了對農村客運市場的監督管理，開展了道路客運市場清理整頓工作，嚴厲打擊黑車參運、串線經營、欺行霸市等違法違規行為，嚴禁拖拉機、貨運機動車等非載客車輛從事客運經營行為，發現農村客車有超載行為的，均予以制止，并采取相應措施安排乘客改乘，維護客運市場的良好秩序，保護合法經營者的正當權益，維護農村客運市場的良好秩序。尤其加強對農村客運車輛的管理，規范客運經營者執行各項服務標準，落實普遍服務的義務，為農村群眾提供連續、規范的運輸服務。積極配合物價部門抓好運價規定，執行情況的監督檢查，切實保障了農村群眾的合法權益。在道路客運市場清理整頓中，我市運管部門查處違規客車846輛次，16名違規駕駛員被列入“黑名單”，被注銷從業資格證，客運市場秩序明顯好轉。
總之，發展農村客運，讓農村群眾坐上方便車、經濟車、安全車，是一項民心工程，形象工程，作為運管部門我們責無旁貸，一定要抓住機遇，務實工作，強力推進，使我市的農村客運工作在不久的將來再上一個新臺階，為加快社會主義新農村建設做出應有貢獻。
農村客運發展調研報告 8
發展農村客運是在農村公路大發展的的背景下提出來的，它是推進路運一體化進程，促進路運協調發展的重要舉措。
農村客運是傳統意義上的縣內班線客運的延伸和拓展，是指市區至鄉鎮村、鄉鎮村至鄉鎮村的班線客運。它是目前我區農民出行的重要甚至是唯一的交通方式。
一、基本情況
改革開放以前，確切地說是二十世紀八十年代以前，我區農村客運基本處于國有交通專業運輸企業獨家經營的局面；八十年代中期，在“有路大家行車”的政策引導下，農村客運因其開放成本較低、經濟效益相對穩定而吸引了眾多的個體經營者，他們在與交通專業運輸企業的競爭中逐漸取得了優勢，并占領了整個農村客運市場，以大蓬車運輸為主的個體經營者開始“領跑”我區農村客運；進入90年代，隨著我區農村公路路況的改善和通行能力的提高，特別是實現鄉鄉通油路后，班車客運進入市場并占據了通鄉客運的大量份額，一些大蓬車開始調轉“車頭向下”，以從事連鄉通村客運為主，但仍有部分大蓬車依然在從事通鄉客運；96年客運附加費調整后，農村客運市場運力過剩的矛盾凸現，為此，交通部門加大了管理力度，市場準入受到了嚴控，農村班車客運進入了相對平穩期；期間，隨著旅客和管理部門對交通安全的重視，大蓬車等農用車載客也呈漸退之勢。
目前，我區農村客運市場擁有運力1564輛，其中：
客運班車298輛，經營線路25條，鄉鎮通車率達96%（向陽、雙溪、孫埠未通直達班車）。
大蓬車等農用運輸車輛1266輛，其中連鄉通村車輛372輛。
從總體來看，以班車客運為主，以農用車載客為輔，以市區為中心，以鄉鎮為節點，連接城鄉、關聯鄉村的農村客運網絡基本形成。但是，我區農村客運市場結構性矛盾十分突出，主要表現為“四多四少”：即經營主體多，規模經營少；通鄉運力多，通村運力少；農用車輛多，客運班車少；停靠地點多，客運站場少。
當前，隨著國家對“三農”問題的高度重視，農村客運市場面臨難得的發展機遇：
一是農村公路通達深度和通暢程度的不斷提高，將為農村客運提供堅實的發展平臺；
二是《道路交通安全法》的施行，農用車載客將被嚴禁，為農村客運市場運力結構調整提供了有利的契機；
三是交通部農村客運網絡化試點工程的推行，為發展農村客運指明了方向；
四是交通部的路運一體化發展戰略，將為發展農村客運帶來諸多優惠政策。
對此，我們要抓住難得機遇，把握有利時機，加快農村客運市場的發展。
二、指導思想
以“三個代表”重要思想和黨的十六大、十六屆三中全會精神為指導，堅持“立足需求、合理布局，政策引導、市場運作，集約經營、規范管理，路運協調、安全經濟”的原則，以貫徹落實《道路交通安全法》為契機，以結構調整為主線，不斷提高市場的集中度、班車的通達度、鄉村的關聯度、站場的覆蓋度，確保我區農村客運市場在穩定中發展。
三、發展目標
總體目標：以為廣大人民群眾提供安全、經濟、便捷的運輸服務為前提，以滿足人民的基本出行需要為出發點，推行農村客運公司化經營，提高農村客運抗風險能力，最終實現村村通班車。
近期目標：
針對四多四少，著力提高四度，全面落實四化
客運車輛標準化、客運線路網絡化、經營主體公司化、鄉鎮站場有形化。
1、客運車輛標準化：嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。大力推廣適合農村客運實際的新車型，盡量實行“一線一型”。
2、客運線路網絡化：形成以市區為中心、鄉鎮為節點，輻射到村的農村道路客運網絡。
3、經營主體公司化：大力推行農村客運公司化經營，要求經營農村客運必須具有企業法人資格。（一線一司和一區一司）
4、鄉鎮站場有形化：努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
四、主要措施
1、優化運力結構，實行客運車輛標準化：嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運。結合運力置換，大力推廣適合農村客運實際的新車型，盡量實行“一線一型”。
2、合理布局線路，實行客運線路網絡化：運力置換后，客運班車勢必增加，通鄉線路競爭加劇，新、舊的運力難以完全融合，統一排班、滾動發班難度加大。因此，要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，通過合理布局線路，分流運力、均衡運量；采取定區域經營模式，鼓勵熱班通村，捆綁經營；注重通鄉班線和連鄉通村班線在班次、時間、站點上的協調銜接，減少乘客的中轉環節和換乘費用；對村村間、村鎮間運營的客車，可不執行定班、定線、定點的“三定”原則，實行“雙日班”、“趕集班”等形式，保證了偏遠鄉村村民的出行需求，又提高了車輛實載率。
布局原則：加密干線、輻射支線，開通環圩公交線、增辟連鄉通村線，構建“XO”型農村客運網絡。
1、加密主干線。主干線是指市區至鄉鎮的'客運班。
（1）、線路加密：增開宣州———向陽、孫埠，實現真正意義上的鄉鄉（鎮鎮）通車。
（2）、班次加密：是指加密單位時間內的發車班次。
兩個指標：一是實載率控制在60%以上，發車10—20分鐘。
2、保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心，與主干線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達、完善優化的公路交通網絡。
3、發展旅游線。旅游線是
指市區至旅游景點的班線。
4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。
5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。
6、整合運力資源，推行經營主體公司化：大力推行農村客運公司化經營，要求經營農村客運必須具有企業法人資格。（一線一司和一區一司）；而原經營者則可以由中標企業進行整體收購，收購價格主要由車輛殘值和經營補償兩部分組成，也可以對經營者車輛殘值及經營收益進行評估，作為股份，進入公司參股經營，原經營者可作為股東，與企業參股方實行利益共享。
7、完善市場功能，推進鄉鎮站場有形化：努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
原則：依托基層交管站、實行前場后站式；結合通達建設，推行站場公用型。公用型站場建設要調動社會各方面力量，按照“誰投資，誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等方式，鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。
（一）、大力推行公司化經營
整合運力資源，推行公司化經營，提高農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益，提高服務水平。在試點過程中，有的地方整合運力資源，對農村客運經營主體進行公司化改造，實行統一站點、統一車型、統一結算、統一服務標準，使農村客運經營者的抗風險能力和經濟效益大大提高；有的地方積極引導骨干運輸企業堅持“車頭向下”，鼓勵企業兼并收購，組建區域性或線路股份公司，實現片區集約化經營和冷熱線協調運行。
理論上可行、趨勢上必行、操作上難行。
統一站點、統一排班、
公司化管理的三種模式：
1、依托公司。汽運公司。（緊密型）
2、組建公司。交服公司。（緊密型）
3、車主自治。一線一司，車主自治。（松散型）
（二）、優化運力結構，
運力置換
農村客運運力適應客源集散需求，客運運力均為適合當地道路和地理條件的、列入國家客車生產名錄的客運車輛；
原則：統一指導車型、調控置換比例、確保人暢其流。
1、以市區為起訖點的。
2、連接鄉鎮村的。
（三）、線路布局
形成較為嚴密的農村客運班線網絡，大力提高班線輻射范圍和通達深度，最終實現“村村通班車”；
在運力布局上，要充分調研本地區農村客源的流量、流向、流時的規律性變化，在此基礎上統籌安排，避免棄冷線、爭熱線和擠干線的做法；
原則：加密干線、輻射支線，開通環圩公交線、增辟連鄉通村線，構建“XO”型農村客運網絡。
加密主干線、保障連接線、發展旅游線、增開環圩線、鼓勵通村線。
通過線路的合理布局，分流運力、平衡運量、提高通達、形成網絡。
1、加密主干線。主干線是指市區至鄉鎮的客運班。
（1）、線路加密：增開宣州———向陽、孫埠，實現真正意義上的鄉鄉（鎮鎮）通車。
（2）、班次加密：是指加密單位時間內的發車班次。
兩個指標：一是實載率控制在60%以上，發車20分鐘。
2、保障連接線。連接線是指鄉鎮至鄉鎮的班線。形成以小城鎮為中心，與主干線相匹配，上下銜接，干支結合、四通八達、完善優化的公路交通網絡。
3、發展旅游線。旅游線是指市區至旅游景點的班線。
4、增開環圩線。金寶圩環圩公交。
5、鼓勵通村線。鄉鎮至村的辦線。
（四）、重視鄉鎮客運站點建設
客運站場是“路網的接口、市場的門口、形象的窗口。”鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路運一體化的重要環節，
在客運站點選擇與建設上，應與當地農村集市相結合，形成以站帶市、以市養站、干支相接、長短配套、輻射城鄉的農村客運服務網絡。
三是加快農村客運站點建設。通過加大農村公路建設投入，加快農村公路網建設，加大農村客運站點建設投入，完善農村客運基礎設施，為農村運輸發展打下良好的基礎同時，牢固樹立“路、站、運一體化”思想，將農村客運站點設施與農村公路建設統一規劃、同步設計、同步建設，實現統籌兼顧、協調發展。
八、重視鄉鎮客運站點建設，推動路運一體化。鄉鎮客運站點建設是農村公路建設的重要內容，是推動路運一體化的重要環節，各地要重視鄉鎮客運站點建設，通過試點，研究探索鄉鎮客運站點建設標準、資金來源、組織實施、站點管理等方面的問題。在制定農村公路建設發展規劃時，要統一考慮農村客運站點的布局，抓好農村公路與鄉鎮客運站點的同步建設，為實現“路運一體化”創造條件。
建設一批方便群眾、有利管理的客運場站點。
原則：依托基層交管站、實行前場后站式；結合通達建設，推行站場公用型。努力實現鄉鎮有站、集鎮有嘗大路有棚、小路有牌。
1、農村站場：調動社會各方面力量，按照“誰投資，誰受益”的原則，采取公建公營、公建民營、民建民營等方式，鼓勵各種經濟組織和個人投資、合作、入股站場建設。
2、市區站場
發展農村地區道路客運是一項長期、艱巨而復雜的任務。
初步形成以市區為中心、鄉鎮為節點，輻射到村的農村道路客運網絡。
進退有序、
有效銜接；整合資源，調整結構；整體推進，平穩過渡。
以嚴禁貨車、農用運輸車和拖拉機從事客運為切入點，以發展農村客運為中心，按照進退有序、有效銜接；整合資源，調整結構；整體推進，平穩過渡的方法，因此，發展農村客運事關農民出行需要、事關農村經濟發展，同時，要樹立“公路建設是基儲發展運輸是目的”的思想，統籌發展農村公路與農村道路運輸。對具有符合技術標準的公路、具備通車條件的地方，要及時投放運力，保證只要路修到家門口，班車就能通到家門口，農民脫貧致富奔小康的步子就能走出家門口。
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