飛機(jī)駕駛艙交流論文
1 實(shí)踐的目的及意義
進(jìn)行一次航班的飛行，需要與航空有關(guān)的各個(gè)部門的緊密協(xié)作，需要機(jī)組人員團(tuán)結(jié)有序的合作，才能保證飛行安全。實(shí)際飛行過程中，飛行機(jī)組成員間會(huì)產(chǎn)生大量信息交流。如果機(jī)組的交流是有效的，駕駛艙的工作效率將會(huì)提高，高水平的處境意識(shí)才有可能達(dá)到和保持。而不良的駕駛艙交流則會(huì)削弱駕駛艙的表現(xiàn)，引起誤解和錯(cuò)誤，并導(dǎo)致處境意識(shí)的喪失，其結(jié)果危機(jī)飛行安全，甚至引起重大的災(zāi)難。因此每個(gè)參與飛行的人員都應(yīng)了解和掌握駕駛艙交流的知識(shí)和技巧。用高效信息交流來提高機(jī)組間信息正確完整的交換，進(jìn)而保證飛行安全。
2 主要內(nèi)容
2.1 駕駛艙交流的基本知識(shí)
談到駕駛艙交流，我們應(yīng)該先從交流開始。信息交流亦稱信息溝通，是指將某一信息(或意思)傳遞給客體或?qū)ο螅云谌〉每腕w作出相應(yīng)反映效果的過程。我們可以發(fā)現(xiàn)，交流是雙方的行為，也就是需要至少兩個(gè)個(gè)體。
駕駛艙交流是指以令人愉快和易于理解的方式相互交換信息、思維以及情感的過程。而符號(hào)系統(tǒng)則是駕駛艙交流的工具。駕駛艙交流的符號(hào)系統(tǒng)可分為兩類——語言符號(hào)系統(tǒng)和非語言符號(hào)系統(tǒng)。口頭語言和書面語言屬于語言符號(hào)系統(tǒng)，利用這一符號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行的交流稱之為言語交流。手勢(shì)、面部表情、體態(tài)變化以及目光接觸等則屬于非語言符號(hào)系統(tǒng)，即人們常說的身體語言系統(tǒng)，利用這一符號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行的交流則屬于非語言符號(hào)系統(tǒng)。可以發(fā)現(xiàn)區(qū)分這兩類符號(hào)系統(tǒng)的基本方式是——是否包含語言文字。
駕駛艙交流的功能可分為工具性交流和滿足需要的交流兩類。工具性交流目的是通過交流思想和傳遞信息來改變接受者的行為和思想以達(dá)到正常飛行和保證飛行安全的效果。而滿足需要的交流則是表達(dá)情感和接觸內(nèi)心緊張，來滿足心理需要。
2.2 駕駛艙交流的特點(diǎn)和要求
由于飛行中緊張的節(jié)奏和復(fù)雜的`環(huán)境，駕駛艙交流有了自身的特點(diǎn)和一些需要注意的地方。機(jī)組成員要了解這些特點(diǎn)，克服干擾，進(jìn)行高效的信息交流。
首先，大多數(shù)情況下，駕駛艙交流都存在言語交流與非言語交流相分離的現(xiàn)象。例如在起飛著陸階段。機(jī)組成員忙于執(zhí)行程序和駕駛飛機(jī)，言語交流的同時(shí)缺乏非言語交流。從而加大了交流雙方的信息傳遞和理解的困難，這也是目前世界空難發(fā)生的一個(gè)重要原因。而在陸空通話、PA 通話等更無法有身體語音的信息作為支撐，信息正確理解的困難更加明顯。研究發(fā)現(xiàn)言語交流和非言語交流相配合，可以較好地實(shí)現(xiàn)信息傳遞，并被信息接受者理解，其理解率為90% 左右，而缺乏非言語交流，其理解率僅為70% 左右。從此可以看出信息接受客體理解出錯(cuò)的概率大大提高。我們因此要熟知此特點(diǎn)，并在飛行中運(yùn)用更加詳細(xì)的言語信息描述來克服此困難。
第二交流的雙方都應(yīng)該是積極的主體。在一名飛行學(xué)員更進(jìn)入飛行訓(xùn)練時(shí)，他的師父會(huì)讓他背誦程序和抄寫程序，這項(xiàng)工作并不是沒有效果的。因?yàn)閷W(xué)員在充分了解飛行程序的情況下，才能夠通過自己的理解明白飛行中接受到的信息并做出正確的反應(yīng)。就像主動(dòng)進(jìn)攻才是最好的防守。
第三交流中有可能存在這社會(huì)障礙和心理障礙。良好的信息傳遞系統(tǒng)并不能總是保證交流的順利完成，某些與信息交流渠道無關(guān)的因素，如文化因素、社會(huì)因素、心理因素，包括個(gè)人的需要、動(dòng)機(jī)、以及知識(shí)結(jié)構(gòu)等問題，都會(huì)在很大程度上影響人們對(duì)言語情景以及交流信息的理解，從而妨礙交流的正常開展。例如有一個(gè)空難是飛行員錯(cuò)誤的理解了管制的指令“climb to five hundred meters”為“climb twofive hundred meters”。我們要在交流中盡量避免這些語言歧義和不同文化所產(chǎn)生的不同含義。在飛行中，機(jī)組間地空間使用規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語，達(dá)到簡潔清楚明白的效果。
2.3 駕駛艙交流的類型
由于飛行環(huán)境的特殊性，飛行人員主要存在三種類型的交流。第一，標(biāo)準(zhǔn)操作程序交流(SOP 交流)。現(xiàn)在飛行機(jī)組在飛行中要按規(guī)定執(zhí)行檢查單和SOP(standard operating procedure )。必然會(huì)進(jìn)行關(guān)于此類行為的交流。它為大多數(shù)的機(jī)組交流提供了一個(gè)基本的結(jié)構(gòu)，同時(shí)也是駕駛艙管理的重要功能之一。值得一提的是，雖然SOP 交流在正常飛行情景中是非常有效的，但在非正常條件下卻不一定有效。要知道，程序設(shè)計(jì)者不可能考慮到所有的飛行情景和所有的一場(chǎng)情況。作為機(jī)組來說，應(yīng)該決定在什么時(shí)候使用SOP 交流，什么時(shí)候應(yīng)該使用其他類型的駕駛艙交流。
第二，管理性交流。在飛行中，飛行人員不僅僅是安全的駕駛飛機(jī)，還有其他許多事物需要執(zhí)行。在標(biāo)準(zhǔn)操作程序交流以外的管理就是管理性交流。尤其在非正常情況下特別需要加強(qiáng)管理性的駕駛艙交流。例如，機(jī)長安排空乘人員觀察機(jī)翼上的結(jié)冰情況。
第三，無關(guān)交流。無關(guān)交流首先是一個(gè)中性詞，大家不要看到無關(guān)就感覺這種無關(guān)交流是禁止的。無關(guān)交流是指與飛行活動(dòng)和情景沒有直接關(guān)系的交流。它既可能是積極的和有價(jià)值的交流，也可能是消極的、降低機(jī)組警覺性和操作效能的交流。可見無關(guān)交流是把雙刃劍。運(yùn)用的好的話，可以提高團(tuán)隊(duì)凝聚力和工作效能。運(yùn)用不好的話，會(huì)影響正常飛行甚至危機(jī)飛行安全。例如，一些航空公司規(guī)定，在10000ft 以下，駕駛艙內(nèi)不允許與飛行無關(guān)的交流和活動(dòng)，其目的就在于使飛行機(jī)組在飛行關(guān)鍵階段不會(huì)受到干擾，能夠集中精力于當(dāng)前的判斷與決策以及正確的操作。
3 結(jié)論
最后在駕駛艙這一需要大量及時(shí)有效信息傳遞的工作場(chǎng)所，每一名工作者都應(yīng)認(rèn)真學(xué)習(xí)駕駛艙交流的相關(guān)知識(shí)，同時(shí)在平時(shí)工作中運(yùn)用出來。讓所有信息有效的傳遞，調(diào)動(dòng)工作人員積極性，發(fā)揮每個(gè)人的最大能動(dòng)性，使飛行安全高效!
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