詮釋被忽視的公共理念論文
摘要：隨著我國私人小汽車擁有量的快速增長，城市交通擁堵等問題日益突出，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成共識。但對發(fā)展公共交通的探討通常過于注重如何降低居民出行的經(jīng)濟(jì)成本，片面強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先是對工薪階層和低收入人群的優(yōu)先。為了引起人們對私人小汽車與公共交通競爭發(fā)展條件下被忽視的“公共理念”的關(guān)注，使公共交通真正成為所有人的選擇，必須在“公共理念”的基礎(chǔ)上，針對我國現(xiàn)狀提出一系列發(fā)展公共交通的舉措。
關(guān)鍵詞：公共交通；公共理念；全體公眾；吸引力
當(dāng)前城市交通發(fā)展的狀況，可以概括地分為以小汽車為主導(dǎo)和以公共交通為主導(dǎo)的兩種典型的交通發(fā)展模式。以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵(lì)低密度的城市擴(kuò)張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開發(fā)量，同時(shí)還帶來了各種成本開支，包括建設(shè)公路設(shè)施而增加的經(jīng)濟(jì)成本、因道路土地增加導(dǎo)致綠色空間減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本、因低密度開發(fā)而提高的人均市政和公用設(shè)施成本。
在我國城市化進(jìn)程及城市空間擴(kuò)展進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期的同時(shí)，我國汽車工業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了前所未有的“黃金時(shí)期”。居民人均收入大幅提高，導(dǎo)致近年來城市機(jī)動車數(shù)量快速增加并呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢。作為城市人口密集的發(fā)展中國家，積極發(fā)展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對較低、城市交通污染嚴(yán)重等一系列城市交通問題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發(fā)展公交，推崇公交優(yōu)先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強(qiáng)，最主要的癥結(jié)之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務(wù)全體公眾。多年以來，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經(jīng)濟(jì)成本，以增加公共交通的吸引力。過于強(qiáng)調(diào)出行成本往往導(dǎo)致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強(qiáng)公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務(wù)，而絕不僅僅針對普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設(shè)更具吸引力的公共交通系統(tǒng)，使公共交通具備真正的公共理念。
一、我國公共交通的現(xiàn)狀分析
從我國的實(shí)際情況來看，據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)公報(bào)，截至2005年底，全國民用汽車保有量達(dá)到4329萬輛，其中，私人汽車保有量達(dá)2365萬輛[1]，比2000年的1608萬輛增長了1.6倍。總體而言，受經(jīng)濟(jì)增長推動，隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高，我國機(jī)動化將很快由導(dǎo)入期(指標(biāo)為20輛/千人)步入普及期(指標(biāo)為200輛/千人，相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平，美國1915年為20輛/千人，普及時(shí)間僅為14年)。這種趨勢的合力影響是巨大的，二戰(zhàn)后美國經(jīng)歷的“小汽車導(dǎo)向”的土地增長模式對城市環(huán)境的影響引起了今人深刻的反思，前車之鑒應(yīng)當(dāng)引起我國足夠的重視。
由于我國城市空間資源有限，不可能無限持續(xù)擴(kuò)展以滿足潛在的小汽車交通需求，城市生活本身對交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展并避免產(chǎn)生環(huán)境和社會等方面的副作用，正確的方法是鼓勵(lì)人們盡量采用較少占用空間資源的運(yùn)輸方式，保障公共交通出行的主體地位。
所謂公共交通占主體，其承擔(dān)的出行比例至少在40%以上，這時(shí)的城市道路利用率最高，污染最少。而我國大城市目前公交承擔(dān)的客流比重一般在10%～20%，現(xiàn)實(shí)與需要差距甚遠(yuǎn)，而且主要是服務(wù)于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經(jīng)濟(jì)條件等原因?qū)Τ鞘谐鲂械囊环N迫不得已的選擇。對部分城市居民出行情況的調(diào)查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準(zhǔn)時(shí)、不舒適，其比例達(dá)到90%以上，而票價(jià)等原因只占5%。80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益都出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下[2]，其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實(shí)到實(shí)處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時(shí)間長、覆蓋面窄等問題。公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來越小�？梢�，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、準(zhǔn)時(shí)性和舒適性，即運(yùn)行方面的高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及高質(zhì)量的服務(wù)水平，高質(zhì)量的乘車環(huán)境，高水準(zhǔn)的乘客素質(zhì)等。
二、國外公共交通的經(jīng)驗(yàn)借鑒
近幾十年來各國在應(yīng)對城市交通問題時(shí)采取的公共交通對策成為發(fā)展城市交通的有效途徑，不少國家出臺了專門的城市公共交通法規(guī)。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設(shè)施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補(bǔ)充的公共交通系統(tǒng)，各種方式分工明確、聯(lián)結(jié)緊密、換乘方便，構(gòu)成了高效率的網(wǎng)絡(luò)體系。日本的國土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發(fā)達(dá)的日本公共交通成功、高效地解決了交通問題。公共交通以其方便、便捷的特點(diǎn)成為國外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫里蒂巴市就是一個(gè)成功利用公交系統(tǒng)的典范[3]。
庫里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽(yù)為全世界公共汽車快速交通技術(shù)應(yīng)用最成功的城市。庫市地處巴拉那高原，市區(qū)面積為432km2，人口160萬。1980年，庫市一體化公交網(wǎng)正式啟用。庫市的公交網(wǎng)包括快速線、直達(dá)線、小區(qū)間聯(lián)線和輸送線(把各小站的乘客集中輸送到網(wǎng)內(nèi))以及樞紐站。為區(qū)別各種車輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運(yùn)載能力和速度運(yùn)行。在公交網(wǎng)內(nèi)，乘客可使用其他線路而不需要再次或多次購票。別具特色的管道式車站上下客體系是庫市的標(biāo)志，管道車站入口處建有殘疾人車專用升降梯，汽車進(jìn)站后，液壓機(jī)將車站與汽車的連接平臺板升起來，使得上下車更加快捷和安全，城市公共汽車停車時(shí)間大大縮短。與運(yùn)行在一般城市街道上的公共汽車相比，快速城市公共汽車每小時(shí)運(yùn)送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統(tǒng)比城市有軌電車和城市地下鐵道交通系統(tǒng)的建設(shè)便宜得多，不利影響也小得多。
日本東京是約有1200萬人口的國際大都市，面積比北京小得多，只有北京的1/8，汽車擁有量約550萬輛，每100人中擁有汽車54輛，但每10個(gè)有車的人里只有1個(gè)人乘小汽車上下班。為緩解交通超負(fù)荷現(xiàn)象，多年來東京都和日本其他地區(qū)一直以大力發(fā)展軌道公共交通為突破口。由“電車”和地鐵組成的星羅棋布的電氣化軌道交通網(wǎng)由于載客量大，方便快捷，目前已成為東京人最主要的公共交通工具。
日本城市內(nèi)的所謂的“電車”，實(shí)際上就是電氣化鐵路，可以理解為露天行駛的地鐵，但顯然比地鐵建設(shè)投資少。東京都內(nèi)“電車”和地鐵吸引乘客的重要因素之一是列車嚴(yán)格按照時(shí)間表運(yùn)行，乘客能非常準(zhǔn)確地知道自己從出發(fā)地到目的地所需時(shí)間。而且列車還分為普通列車、急行列車和特急列車。普通列車每站都停，急行列車在較大的車站停車，特急列車只在大站停車。乘客完全根據(jù)自己的需求進(jìn)行選擇。
與此同時(shí)，東京都還努力簡化各種軌道公交線路之間以及它們與其他路面公交服務(wù)之間的乘換程序。在巨大的“電車”站或地鐵站內(nèi)，一般是每隔不到50米就有乘坐各條路線的指示標(biāo)牌，每條線路由不同顏色標(biāo)識，讓換乘乘客一目了然，而且大部分路線之間都是互通的，換乘起來十分方便。車站出口，就設(shè)有公共汽車站和出租汽車站，整個(gè)公交系統(tǒng)連成了一張?zhí)幪帪槌丝椭氲姆⻊?wù)網(wǎng)。
為了吸引乘客，東京都內(nèi)的公交列車內(nèi)也為乘客提供了一流的服務(wù)：冬天，列車的座椅會自動加溫。夏天，列車車廂內(nèi)不僅設(shè)有空調(diào)，窗戶上還都掛有百葉窗簾，為乘客遮日去暑。此外，由于“電車”和地鐵都是電力驅(qū)動的，這在很大程度上也幫助都市改善了大氣環(huán)境。三、構(gòu)建服務(wù)公眾的公共交通
以服務(wù)全體公眾為本的公共交通系統(tǒng)建設(shè)涉及公共交通運(yùn)輸工具和設(shè)施、公共交通規(guī)劃與運(yùn)營管理，本文提出以下六個(gè)方面的建議。
1.降低單人小汽車的出行和使用
提高小汽車的購買成本、限制小汽車的擁有既不利于汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此適度發(fā)展私人交通的重點(diǎn)是合理地限制小汽車的使用。如對擁擠道路的通行采用收費(fèi)方式，即在交通擁擠時(shí)段對部分區(qū)域道路使用者收取一定的費(fèi)用，以控制交通出行需求，減少擁擠區(qū)域道路交通流量，緩解交通緊張狀況。2003年2月倫敦開征交通擁擠費(fèi)，其標(biāo)準(zhǔn)為每輛車收取5英鎊。該計(jì)劃原定減少市中心15%的交通流量，但通過這一措施后，現(xiàn)在倫敦市中心交通流量減少了16%～17%，大大改善了中心區(qū)交通擁擠的狀況。同時(shí)提高城市中心區(qū)域的停車費(fèi)用、征收城市道路使用稅、增加燃油稅等都是最簡單、最直接而且有效的達(dá)到這一目的的措施，這部分收入仍然用于進(jìn)一步改善公共交通條件。
2.給予公交車輛優(yōu)先行駛的“特權(quán)”
公交運(yùn)行優(yōu)先就要給予公交車輛道路優(yōu)先通行權(quán)。建設(shè)道路時(shí)優(yōu)先考慮公交設(shè)施，開辟公交設(shè)施的行人專用通道，在重要換乘點(diǎn)給予行人優(yōu)先通行權(quán)。在空間上，要建立公交專用道網(wǎng)絡(luò)，保證大容量公交線路，在多數(shù)情況下，提供低成本的預(yù)留公交專用道。在部分路段采取公交車借用非機(jī)動車道、開辟專用道和設(shè)立港灣式�？空镜却胧�；停車系統(tǒng)確保公交停車優(yōu)先，在城市單行干道上設(shè)立公交逆行專用道；對于較大的交通流量，可以采用導(dǎo)向式公共汽車、有軌電車、地鐵、市郊鐵路等進(jìn)行分流；信息系統(tǒng)在交通信號控制方面實(shí)行公交信號優(yōu)先，進(jìn)一步提高公共交通的運(yùn)送速度。這樣在提供相同交通容量的情況下，成本遠(yuǎn)小于新建相同容量城市道路。
3.全面發(fā)展地面公交，完善公交網(wǎng)絡(luò)
地鐵、輕軌在城市公共交通系統(tǒng)中具有重要地位，但是由于其投資浩大、工程難度高、面臨的矛盾問題比較多，多數(shù)城市不具備短時(shí)期內(nèi)的實(shí)施能力。常規(guī)公共交通系統(tǒng)即地面公交系統(tǒng)投資少、見效快、建設(shè)周期短，具有靈活、便捷、覆蓋面廣的特點(diǎn)，適合中短距離客運(yùn)，可以深入到城市各個(gè)片區(qū)內(nèi)部。地面公交是與軌道交通相匹配的公共交通方式，大力發(fā)展地面公交系統(tǒng)可以在短時(shí)期內(nèi)提高城市公共交通服務(wù)水平和運(yùn)行效率。
4.強(qiáng)化樞紐功能，提供便捷的換乘平臺
樞紐規(guī)劃是公交系統(tǒng)規(guī)劃關(guān)鍵的組成部分，是保證公共交通便捷的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，它能將獨(dú)立的交通運(yùn)輸方式“串”起來，形成一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，提高城市交通的整體出行效率。建立完善的公交樞紐應(yīng)根據(jù)用地布局和客運(yùn)交通流向，按照規(guī)模大小將換乘樞紐分成不同等級：大型的換乘樞紐一般布設(shè)在人員活動集中、交通方式交換頻繁的市中心和城市副中心；普通的換乘樞紐一般布設(shè)在重要的人流活動場所，或者是多條公交線路匯集的'地鐵車站。另外按照使用功能將換乘樞紐分為不同類型：一類是地鐵與地面公交、地鐵與出租車等各類公共交通之間的換乘樞紐，一般布設(shè)在城市中心區(qū)范圍內(nèi)；一類是地鐵與私人汽車、自行車等滿足多方式聯(lián)運(yùn)的換乘樞紐，一般布設(shè)在城市中心區(qū)外圍。兩類換乘樞紐，前者提高了公交系統(tǒng)內(nèi)部的運(yùn)行效率，后者則促進(jìn)了公共交通與個(gè)體交通之間協(xié)調(diào)發(fā)展。樞紐規(guī)劃的重點(diǎn)在于對客運(yùn)各方式進(jìn)行整合，盡可能縮短換乘距離，配置足夠的機(jī)動車和自行車停車設(shè)施，有條件的給予同臺換乘，共站運(yùn)行，以建立良好的停車——換乘模式。
5.公共交通及設(shè)施的人性化改造
首先，要對公交客車進(jìn)行改造，提高舒適性，鼓勵(lì)采用大型化城市公交車。我國當(dāng)前生產(chǎn)量和使用量最大的是車身長度10m以下底盤高度500mm以上的中型客車，這種底盤的公交汽車適應(yīng)性很強(qiáng)。但是，我國城市人口密集、客流量大，特別在客流量的高峰期，擁擠不堪現(xiàn)象就凸顯運(yùn)量不足。最高峰期車內(nèi)每平方米站立11人之多，乘坐極不舒適。解決辦法之一就是加大車身長度增加客容量，使車身長度大型化。
其次，鼓勵(lì)采用低地板化公交車。對公交客運(yùn)營指標(biāo)影響最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下車的時(shí)間節(jié)省50%，從而可提高該線平均運(yùn)輸速度7.5%[4]。地板降低無疑可增加平均運(yùn)輸速度，提高運(yùn)營效率、駕駛平順性和乘坐舒適性，同時(shí)又方便老齡人、小孩及殘疾人上下車。道路狀況允許時(shí)應(yīng)發(fā)展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客車。
最后，在地鐵站、車站引入人性化設(shè)備，考慮殘疾人和帶著小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自動扶梯、避風(fēng)站臺、查詢系統(tǒng)、與便利店書報(bào)亭相結(jié)合的公交運(yùn)輸信息和電話、車輛來去的屏幕顯示、有暖氣及冷氣的遮蔽處和等候座位等。
6.利用信息技術(shù)提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量
采用公交車的運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)提供實(shí)時(shí)信息。以北京422路公交為例，試用的電子公交實(shí)時(shí)時(shí)刻表能提供以分鐘為精確度的行車路線、時(shí)刻表和車站設(shè)施的有關(guān)信息，甚至整個(gè)系統(tǒng)范圍、整個(gè)國家范圍內(nèi)的其他出行信息。無論是正在出行的人還是已離開交通系統(tǒng)的人，都可以通過電子牌、電話中心或直接通過因特網(wǎng)獲得到達(dá)目的地車輛何時(shí)進(jìn)出站等的信息；采用適用于當(dāng)今信用卡社會的票務(wù)系統(tǒng)，同時(shí)允許乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如軌道交通、公共汽車、合用出租車以及停車(小汽車、自行車)換乘公交。
四、結(jié)語
國際經(jīng)驗(yàn)表明，以公眾為本的舒適、高效、便捷的公交系統(tǒng)只有成為政府一貫的政策理念并得到政府強(qiáng)有力的支持才能實(shí)現(xiàn)，其實(shí)現(xiàn)不僅決定著城市未來的機(jī)動化道路、城市交通系統(tǒng)的效率和服務(wù)狀況，而且將對城市整體發(fā)展及人民生活產(chǎn)生重大影響，決定著未來城市布局演化、城市活力與效率、城市的可持續(xù)發(fā)展等。許多大城市，特別是像南京這樣的歷史文化名城，道路交通條件無論是路網(wǎng)密度、等級結(jié)構(gòu)還是道路標(biāo)準(zhǔn)以及交通管理等都制約著地面公交的有效拓展和運(yùn)行。在此關(guān)鍵時(shí)期，政府的戰(zhàn)略選擇和政策導(dǎo)向就顯得十分重要，要達(dá)到先進(jìn)國家那樣優(yōu)質(zhì)、高效、舒適并對全體公眾具有較高吸引力的公交服務(wù)水準(zhǔn)，還有很長的道路要走。
參考文獻(xiàn)：
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