道路貨運市場交易研究的論文
道路貨運市場是伴隨著市場經濟的發展而逐步演變形成的一個服務性市場。像其他市場一樣，包括相當數量的運輸服務需求方。從市場交易的角度稱之為貨物托運人，是生產企業、商業企業或個人等貨物運輸需求的市場表達：對貨運需求的滿足有兩種形式，即外包貨物運輸服務和自我服務，從而構成貨運服務供給方包括專業汽車承運人、生產企業的自有車隊和轉運人。
一、對我國道路貨運市場交易主體結構的經濟學解釋
根據對汽車承運人的業務規模與范圍、服務水平和盈利模式等方面的考察，將汽車承運人劃分為三個層次：高層次承運人，包括新近加入的全國或區域性的物流服務供應商，它們直接提供高質量的運輸服務及增值服務，中層次承運人，包括與國家某項產業相聯系的企業，大多為國有運輸企業，它們具有一定信用資源優勢，但提供的運輸服務不盡人意，低層次承運人，包括小型、私人營運的運輸企業或者運輸個體戶，往往提供很有競爭力的價格和低質量的運輸服務。
數據顯示，我國貨運企業數量是260萬—270萬戶，擁有850萬輛貨車，其中營運車輛是570萬輛，平均每家企業擁有2.1—2.2輛，表明我國道路貨運市場的一個基本特征就是市場主體分散，市場集中度低，小規模低層次承運人在我國道路貨運市場中處于主導地位。盡管這種道路貨運市場主體結構的存在與我國產業經濟發展水平有著密切的聯系，但是在我國經濟結構已開始由工業型經濟向服務型經濟轉型的進程中，大量低層次承運人依然充斥市場，導致日益增加的要求可靠、快捷、方便、附加值高的運輸需求得不到的滿足，出現了通常所說供給過剩，有效供給不足的市場狀態，這是與道路貨運市場本身有著密切關系的。
分散的低層次承運人占主導是因為我國道路貨運市場是一個“次品”市場。在現貨市場交易中，不同承運人的服務質量是很難了解的，對交易雙方而言，有關運輸服務質量的信息是不對稱的。而汽車承運人，尤其是運輸個體戶大多數并不是與托運人在合同市場中形成穩定合同承運關系，而是直接在現貨市場中尋找貨源。盡管托運人會采用多種途徑來了解承運人的服務水平，但托運人和承運人之間的信息不對稱是不可能消除的。
如圖顯示，以汽車承運人的平均成本形成供給曲線S，由于托運人不知道高中低層次汽車承運人服務質量，根據對三個層次承運人運輸服務的總體感覺，形成運輸需求曲線D1，從而決定了此時的均衡價格是p1，但是這一均衡價格并不能使高層次承運人收回成本，高層次承運人會理性的選擇退出貨運市場。
那么，在僅有中低層次汽車承運人的市場中，托運人對貨運市場所能提供服務質量的總體感覺開始下降，需求曲線D1整體向左下方移動，形成運輸需求曲線D2，這一狀態下的均衡價格為p1，同樣，p1不能夠實現中層次承運人的盈利要求，中層次承運人同樣選擇退出市場，運輸需求曲線繼續向左下方移動。在道路貨運次品市場中，服務水平和信譽較高的中高層次承運人競爭不過貨運個體戶，出現了經濟學中所說的逆向選擇，如此下去，服務質量低下的小規模運輸企業或者個體戶充斥市場。
這里需要說明的是國外發達國家也普遍存在運輸經營主體“多”、“小”的狀態。以英國為例，2005年英國共有48000個運輸戶，其中大約一半的運輸業戶只有一輛車，而大規模的運輸車隊較少，只有約300戶擁有的車輛超過100輛。但與我國不同的是這些一車一戶是在統一的運輸生產組織或運輸服務標準的要求下，道路貨運市場誠信機制比較健全，包括信用和服務質量等在內的信息是比較暢通的，從而不會形成象我國這樣的次品市場狀態。
二、我國道路貨運市場交易中的利益擠占與風險轉移問題
1.道路貨運市場交易中的利益擠占問題
道路貨運代理人對其與汽車承運人關系的典型陳述是“我們的支付僅能滿足其生存”。以零擔貨物或快件運輸為例，大部分價值增值部分是處于兩端的貨物集散運輸環節，這部分業務往往由零擔運輸服務商自己完成，承擔中間運輸環節一般是專業汽車承運人，其邊際生產利潤很低。由于汽車承運人在運輸鏈中的弱勢地位，汽車承運人在利益分配方面受到貨運代理人的'擠占。過度的利益擠占會加劇汽車承運人通過超載等非法手段謀取社會平均利潤，從而擾亂道路貨運市場秩序，會使得汽車承運人只能實現簡單再生產，不能實現擴大再生產，即沒有足夠的資金來實現運輸裝備的更新、采用先進的技術和設備等，不利于道路貨運產業的升級。
2.道路貨運市場交易中的風險轉移問題
風險是未來結果與預期的結果不一致的可能性和事件一旦發生所造成的后果。在整個供應鏈中，運輸風險是其中的一個重要風險，是較為脆弱的環節，這種風險的發生會極大地降低供應鏈運行效率，增加成本，甚至導致供應鏈的破裂與失敗。
道路貨運市場交易主體之間對運輸過程中信息的了解程度是不一樣的。貨運代理人或汽車承運人擁有更多信息，包括成本、所能提供的服務水平等。由于這種信息不對稱的存在，托運人需要付出較大的執行成本來監督貨運代理人的合同執行情況。現實中，貨運代理人與托運人在合同市場中達成契約時，會向托運人支付與貨物價值相應比例的保證金，傳遞一種履約保證的信息。從資金鏈的角度看，貨運代理人不僅承擔了本應由托運人自身承擔的運輸風險，而且墊付了托運人的運輸費用。在貨運代理人或汽車承運人未向第三方物流轉型，并處在低水平發展層次階段，貨運代理人發展的核心要素在于資金實力以及關系協調能力。
三、我國道路貨運市場交易中的信用問題
現代經濟學中，信用首先是作為一種經濟資源而存在的，是具有相應的市場價值的，取決于在良好的信用條件下所節約的交易費用。一個信用良好的市場能夠降低交易中風險和損失，節省交易費用，推動市場的健康持續發展；在一個市場中參與者缺乏信用的條件下不僅增加交易費用，而且可能導致交易活動的中止。其次，信用也是一種資源優化配置的機制，能夠更好地保證市場機制發揮基礎性作用，促進分散市場資源的有效組合，加速資源的自由流動和合理轉移，提高資源的配置效率。一個有效率的市場必定是一個信用良好的市場，一個信用普遍較差的市場必定是一個效率低下的市場。
目前我國道路貨運市場信用缺失現象嚴重，如隨意中止運輸服務、較長且不易預計配送時間等現象時有發生，從而造成我國道路貨運市場運作效率低下、交易成本居高不下。
首先，道路貨運市場交易中的信用缺失限制了交易范圍的擴大，不利于統一道路運輸市場的形成。目前由于全國或者區域范圍內沒有建立起較為完善的道路貨物運輸市場信用體系，異地貨運企業信用信息的可獲性很差，在沒有充分的保障機制下，一個地區的托運人通常只會選擇當地承運人，道路貨運市場的交易范圍也僅局限于當地，信息的不對稱形成了區域性的市場壁壘，阻礙了運輸資源的合理流動和配置，這是目前各地普遍反映的市場壁壘，而對行政和制度性地區障礙的反映在減弱。
其次，道路貨運市場的信用缺失降低了市場機制配置資源的效率，不利于貨運市場持續、互利和有序的交易關系的形成。在一個完善的道路貨運市場中，托運人和承運入之間是在市場價格機制的調節實現運輸資源的有效率配置，但是在信用缺失的情況下，市場價格可能會嚴重背離于運輸服務價值，市場價格機制的調節過程開始受到質疑，運輸資源配置不到應該到的地方，出現了無效徘徊，使得道路貨運市場的分工和協作秩序混亂，難以產生持續穩定順暢的市場交換。
我國道路貨運市場交易中之所以會出現如此普遍的信用問題，除與社會經濟發展水平有關外，還在于：一是主導市場的分散的個體承運人缺少遵守信用的經濟動力。信用及其價值的形成是需要擁有者重復一次以上的交易活動才能體現出來的，貨運代理人與托運人形成穩定持續的業務關系，其遵守合同約定并提供誠信運輸服務是受利益驅動的。但現實中很大部分情況是分散的運輸個體戶往往會在不同的交易現貨市場或范圍中尋找貨源，而這種交易絕大多數是一次性的，而在沒有建立起信用體系的情況下，信用價值對追求利益最大化的理性承運人而言是沒有意義的。二是貨運市場的信用制度規則尚沒有建立。道路貨運市場交易所隱含的一個前提就是彼此的信賴，但這種信賴的基礎是經濟主體對各種規則的認同，而我國沒有建立一套完整的貨運市場信用規則，沒有設立基于信用保障的準入門檻，違約后也沒有相關懲罰措施等。
克服信息不對稱和信用問題的一種方法就是傳遞市場信號，貨運代理人或汽車承運人表明自己與眾不同或者高質量的運輸服務信息，主要有兩種途徑，一種就是采用抵押品機制，就是目前市場中普遍采用的繳納一定的保證金來向交易對象傳遞自身良好的信用或服務質量的狀態，這是一種市場行為。但是否可以通過提高準入的資金門檻，并以此作為貨運代理人或汽車承運人對整個社會的信用保證，筆者認為這是值得政府進行探索和實踐的。另一種途徑就是探索建立道路貨運市場交易信用體系，包括貨運交易信用的征集、管理模式以及信用指標的設置等。
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