海商法相關論文

　　中國的海商法起源較晚，后來系統成立中國的海商法主要是在70年大連海事大學司玉琢教授組織翻譯和整理《海牙維斯比規則》和《漢堡規則》，形成了中國成文的海商法法規。下面小編為大家分享海商法相關論文，歡迎大家參考借鑒。

　　一、引言

　　我國《海商法》第273條規定：“船舶碰撞的損害賠償，適用侵權行為地法律。船舶在公海上發生碰撞的損害賠償，適用受理案件的法院所在地法律。同一國籍的船舶，不論碰撞發生于何地，碰撞船舶之間的損害賠償適用船旗國法律�！蓖瑫r，結合該法第268條和第276條的規定， 我國《海商法》實則構建起了以侵權行為地法為主、法院地法和船旗國法為輔，同時優先適用所締結的國際條約并以國際慣例作為補充，且此兩者不得與我國的社會公共利益相違背的涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則體系。本文中，筆者將暫且不論國際條約和國際慣例的適用問題，而先就上述《海商法》第273條三款法條規定的“階梯式”的法律適用規則的理論基礎和實踐情況逐一進行解析，以期在此基礎上對我國涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的法律適用規則進行全面評析。

　　二、侵權行為地法

　　根據《海商法》第273條第1款規定，一般情形下發生的船舶碰撞損害賠償適用侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第一層;并且，結合上述法條第2、第3款的規定，此處所謂的“一般情形”應當即是指在一國領�；騼人�中的、不同國籍船舶之間的情形。至于整個《海商法》第273條對這一“一般情形”所作的具體限定是否合理、恰當，筆者將在后文中再進行解答;在此，僅就侵權行為地法作為我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則所確定的最基本的準據法的成因進行分析。

　　筆者認為，將侵權行為地法作為涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償普遍適用的準據法的基礎無疑是基于船舶碰撞構成侵權行為的法律性質：無論是根據傳統的船舶碰撞定義即1910年《統一船舶碰撞若干法律規定的國際公約》第1條的規定， 還是根據前述《里斯本規則》第1條對船舶碰撞定義所作的最新界定，船舶碰撞實則即是船舶之間或者船舶與其他海上移動式裝置之間，發生了直接的、實質的接觸或者間接的、諸如浪損等情形并造成了生命或財產上的損害結果，且損害結果的發生或是因為加害船舶(加害船舶上的船員)主觀上至少存在過失，或是因為不可抗力的自然條件和海上風險。由此可見，船舶碰撞的構成與一般民事侵權行為所要求的區別于“事實”的.“行為”、區別于“違約”的“違反法律”的行為以及在一般情形下以存在過錯為前提而在違反法定義務的情形下則不以過錯為前提的構成要件全然相符，因此其作為一種發生在海上的、典型而又特殊的侵權行為的法律性質毋庸置疑。

　　船舶碰撞的侵權行為的法律性質的確定為其在涉外民事關系中的法律適用的基本規則奠定了基礎。正如法國學者巴迪福所說，“侵權行為地法，乃國際私法上最早確立的原則之一”，在涉外民事關系中，自13世紀宗教法學者和法則區別說學者創立傳統的侵權行為法律適用規則以來，侵權行為適用侵權行為地法逐漸被上升到一種原則的高度并且長期以來一直為世界上大多數國家普遍接受。因此，船舶碰撞作為一種特殊的海上侵權行為，將侵權行為地法作為其損害賠償所適用的最基本的準據法自是理所應當。

　　三、法院地法

　　根據《海商法》第273條第2款的規定，公海上發生的船舶碰撞損害賠償適用法院地法以取代侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的第二層;并且，結合上述法條第3款的規定，此處發生碰撞的應當為不同國籍的船舶。該法條條款的規定較之第273條第1款規定的差別在于，將船舶碰撞的發生地進一步限定在了公海的范圍內，即是專門針對在公海上發生的船舶碰撞損害賠償的法律適用所作的規定。至于這一條款為何以法院地法取代侵權行為法作為發生在公海上的船舶碰撞損害賠償所適用的準據法則主要基于以下原因：

　　其一，侵權行為地法無法適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償。根據1982年聯合國《海洋法公約》中的有關規定，公海不屬于任何國家所有，也不屬任何國家管轄和控制的范圍。因此，當船舶碰撞發生在公海上時，任何國家的法律都不得作為相應的船舶碰撞發生地即侵權行為地法適用于由此引起的損害賠償。然而，公海不屬任何國家管轄和控制，并不意味著在公海上發生的船舶碰撞中的受害船舶一方因此即無法在任何國家起訴而使得其權利無法得到救濟;同樣地，在法律適用上，亦不能因為船舶碰撞發生地在公海且公海上又不存在主權國家的立法而使得由此引起的損害賠償無法可依。所以，當侵權行為地法無法適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償時，應當取代以其他恰當、合適的法律適用于上述涉外民事關系。

　　其二，法院地法較之船旗國法更適宜適用于在公海上發生的船舶碰撞損害賠償。一方面，當船舶碰撞發生在公海上而不存在任何國家的法律可以作為侵權行為地法予以適用，同時由于相撞船舶國籍不同故亦不存在共同的國籍國法即船旗國法予以適用時，受訴法院適用其最熟悉、最常用的本國法即法院地法對上述情形下的船舶碰撞損害賠償進行審理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶國籍不同，所以倘若適用船旗國法則會出現適用加害船舶船旗國法還是受害船舶船旗國法的爭論。對此，理論界始終未能達成統一，而世界各國立法的規定亦各不相同：有的國家立法主張適用加害船舶的船旗國法，例如韓國1962年《涉外民事法律的法令》第46條2款的規定;相對地，有的國家則主張適用受害船舶的旗國法;此外，例如《德國法律適用法》第17條2款的規定，還有的國家甚至只是籠統地規定了應當適用船旗國法，卻并未具體明確應當以何者的船旗國法為準。由此可見，當船舶碰撞發生在公海上且相撞船舶的國籍不同時，適用船旗國法無論是在理論上還是在實際的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，筆者認為，在同樣是須取代侵權行為地法以適用于公海上發生的船舶碰撞損害賠償的情形下，應當以法院地法更為適宜。

　　四、船旗國法

　　根據《海商法》第273條第3款的規定，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法以取代法院地法并擬制作為侵權行為地法的法律適用規則構成了我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償法律適用“階梯”的最后一層;并且，根據該條款自身的文義，無論船舶碰撞是發生在一國的領海或內水還是發生在公海上，只要相撞船舶的國籍相同則一律適用其船旗國法。在此，暫且不論我國《海商法》這一規定的優劣，先就船旗國法適用于涉外民事關系中的船舶碰撞損害賠償的意義和作用進行解析。

　　一方面，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的優越性顯而易見：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均須懸掛國旗，因此只需通過船舶所懸掛的國旗即可以明確該船舶的所屬國并且確定其船旗國法，使得以何國法作為船旗國法予以適用的問題十分易于得到解決。其二，由于相撞船舶為同一國籍，因此適用船旗國法即其共同的國籍法使得法院無論是對船舶碰撞侵權行為的成立還是對損害賠償責任的承擔的確定都能夠得到一致的結果，而這實則亦正是國際私法始終追求的目標。其三，船旗國作為船舶的登記或注冊國，其與船舶之間往往具有比較緊密的聯系。船旗國在對船舶實行有效的管理和監督的同時，船舶的所有人、營運人及其他船員亦對船旗國關于海上運輸的法律和政策較為熟悉。因此，適用船旗國法對于國籍相同的相撞船舶雙方而言更有利于其預見船舶碰撞損害賠償的法律適用結果，同時亦有利于爭議的快速和順利解決。

　　然而，另一方面，盡管船旗國法的法律適用規則的優越性十分顯著，但其仍然存在著一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗問題和光船租賃問題給這一法律適用規則的科學性、合理性造成了相當嚴重的負面影響而使其飽受詬病。在懸掛方便旗的情形下，盡管船舶懸掛了某一國家的國旗，但船舶與該國之間實則并無真正的實質聯系并且該國亦不會對船舶進行良好的、有效的管理和監督。因而對發生在懸掛同一方便旗的船舶之間的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法既缺乏充分的法律依據，同時亦會因為船旗國法本身的落后和不完善而無法切實保護受害船舶一方的權利或者給予加害船舶一方應有的懲處。而在光船租賃的情形下，包括雇傭船員在內的有關船舶經營和管理的權利均由船東轉移至承租人處，即由承租人而非船東對船舶行使完全的控制權。由此，一來船東與船舶之間的聯系變得非常微弱，而由船東對船舶進行登記的原登記國與船舶之間的聯系亦隨之被淡化;二來承租人所屬國的海事機關則因為承租人對船舶行使完全的實際控制權而開始介入到對船舶的行政管理中。因此，對光船租賃情形下的船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法、即對船舶享有所有權但不行使任何實際控制權的船東的所屬國法律是明顯不合情理的。

　　綜上所述，筆者認為，同一國籍船舶之間發生的船舶碰撞損害賠償適用船旗國法的法律適用規則并非必然可取，尤其是在海上貨物運輸實踐中方便旗問題和光船租賃問題普遍存在的情況下，盲目固守這一法律適用規則只會越發偏離其本應實現的法律價值。與此同時，這亦就回答了筆者在前文中所留下的一個問題，即我國《海商法》第273條對應予適用侵權行為地法的“一般情形”所作的具體限定是不合理、不恰當的;而侵權行為地法應當普遍適用于發生在一國領�；騼人�的船舶碰撞損害賠償，而不論相撞船舶是否為同一國籍。

　　五、結語

　　通過對我國涉外民事關系中船舶碰撞損害賠償的法律適用規則的總體情況的概述和其中主要問題的評析可以看出，我國《海商法》第273條“階梯式”的法律適用規則體系在整體設計上是科學的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改進。具體建議為：發生在一國領海或內水的船舶碰撞損害賠償，適用侵權行為地法;發生在公海上的船舶碰撞損害賠償，適用法院地法;發生在公海上的國籍相同的船舶之間的船舶碰撞損害賠償，適用船旗國法。

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