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交通擁堵方面的論文（精選8篇）
在平時(shí)的學(xué)習(xí)、工作中，大家都有寫論文的經(jīng)歷，對(duì)論文很是熟悉吧，論文寫作的過(guò)程是人們獲得直接經(jīng)驗(yàn)的過(guò)程。那要怎么寫好論文呢？以下是小編為大家收集的交通擁堵方面的論文，歡迎閱讀與收藏。
交通擁堵方面的論文 篇1
【摘要】
本文通過(guò)分析國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)交通擁堵的分析，歸納總結(jié)出交通擁堵造成的成本，認(rèn)為除了時(shí)間成本和交通意外成本外，更嚴(yán)重的是對(duì)環(huán)境造成的破壞及對(duì)資源造成的浪費(fèi)。同時(shí)，本文著重研究不同車輛密度下的出行成本與道路交通流量的關(guān)系，交通擁堵均衡點(diǎn)的形成過(guò)程。
【關(guān)鍵詞】
交通擁堵；成本；均衡點(diǎn)
一、國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)綜述
首先，在定性分析上，張攀春認(rèn)為擁堵產(chǎn)生的原因是資源過(guò)分向城市集中、城市的布局規(guī)劃不合理和不完善的公交系統(tǒng)等，郟國(guó)中從人文關(guān)懷、宏觀調(diào)控、普法教育和經(jīng)濟(jì)杠桿四個(gè)方面提出建議。治理交通擁堵。張文富從汽車消費(fèi)主義視角探討了擁堵問(wèn)題，認(rèn)為是中國(guó)人濃重的汽車消費(fèi)主義情節(jié)激化了城市交通矛盾。要想解決這一問(wèn)題除了常規(guī)方法，還需要人文思維。
其次，在分析交通擁堵上學(xué)者運(yùn)用較多的是博弈模型。賈子若、宋守信通過(guò)建立交通參與者搶行的博弈模型、交通參與者出行方式選擇的博弈模型，對(duì)雙方的博弈行為進(jìn)行了分析。進(jìn)而從博弈的角度提出了一些解決交通擁堵的對(duì)策。曾鸚應(yīng)用合作博弈相關(guān)理論對(duì)城市道路擁堵網(wǎng)絡(luò)問(wèn)題進(jìn)行了分析。并分別討論了擁堵成本為凸函數(shù)和凹函數(shù)時(shí)的城市道路交通網(wǎng)絡(luò)博弈，相應(yīng)的對(duì)策建議是針對(duì)擁堵應(yīng)如何收費(fèi)提出的。羅群，黎玉琴也利用復(fù)制動(dòng)態(tài)方程，建立公共交通與私家車的博弈模型，分析博弈各方的行為。
再者，王思瑤，李若水，譚克虎運(yùn)用回歸模型，定量分析了各因素對(duì)交通擁堵指數(shù)的影響，并針對(duì)各因素分別提出緩解交通擁堵的方案。宋博，趙民通過(guò)構(gòu)建模型。探討了造成擁堵的微觀機(jī)制，進(jìn)而從公共視角出發(fā)探討解決擁堵的各種途徑。侯幸，彭時(shí)平，馬燁比較了北京搖號(hào)上車牌和上海拍賣車牌兩種機(jī)制的成本，為有效解決交通擁堵提出了合理建議。
二、交通擁堵的成本分析
交通擁堵在增加了額外的耗油費(fèi)用的同時(shí)也理與道路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上日益復(fù)雜的需求，迫使社會(huì)為此支付不必要的外部成本。
（一）時(shí)間成本
隨著城市現(xiàn)代化進(jìn)程的加快，人們更加樂(lè)意到一二線城市或者城市的中心居住生活，原本是為了節(jié)約時(shí)間、方便工作和生活。然而，由于交通管理和道路等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未人們的需求同步，反而因?yàn)槿丝谠谀硡^(qū)域內(nèi)過(guò)度集中造成原本已經(jīng)高負(fù)荷運(yùn)載的道路更加擁堵，人們大量的時(shí)間被浪費(fèi)在了路上。交通擁堵造成了出行者本身及他人巨大的時(shí)間成本。
（二）環(huán)境成本
保護(hù)環(huán)境、控制大氣污染，關(guān)系到公眾的身體健康，同時(shí)也關(guān)系到城市的可持續(xù)發(fā)展。但是隨著機(jī)動(dòng)車保有量的高速度增長(zhǎng)、高強(qiáng)度使用，機(jī)動(dòng)車噪音、振動(dòng)與廢氣排放問(wèn)題日趨突出，極大的影響了人們的生活質(zhì)量，破壞了城市居民的人居環(huán)境。由交通擁堵而額外引發(fā)的空氣污染和噪聲污染更是給城市增加了巨大的環(huán)境污染成本。
（三）交通意外成本
以新疆為例，2012年平均每起交通事故造成的損失約為2494元，損失折款約1233萬(wàn)元。死亡人數(shù)達(dá)到1932人，受傷人數(shù)5422人。機(jī)動(dòng)車輛，尤其是私家車的迅猛增加，增大了交通事故發(fā)生的頻率，造成了巨大的交通經(jīng)濟(jì)損失。同時(shí)，對(duì)傷亡者家人的精神傷害同樣無(wú)法避免。
（四）資源成本
城市交通擁堵對(duì)資源的直接影響主要表現(xiàn)在對(duì)土地資源及能源的直接利用與消耗。土地資源是重要的稀缺資源，尤其是綜合運(yùn)輸通道所處的`區(qū)域，一般為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口稠密地區(qū)，對(duì)土地的利用更加需要科學(xué)合理的規(guī)劃。城市交通擁堵的產(chǎn)生與蔓延會(huì)增加單位機(jī)動(dòng)車的汽油或柴油消耗，在正常行駛狀態(tài)下，普通汽車每百公里油耗6～8升，而發(fā)生擁堵之后，每百公里油耗增加到10升以上。由此可見，交通擁堵造成了對(duì)土地資源和能源的過(guò)度浪費(fèi)。
三、交通擁堵均衡點(diǎn)分析
假設(shè)道路上的車輛密度與出行者的出行成本相關(guān)，如圖所示，D為交通出行需求曲線，MPC曲線代表在不同的道路行駛車輛密度水平下，駕車人所要花費(fèi)的邊際個(gè)人出行成本（包括了駕車人承擔(dān)的貨幣成本和出行時(shí)問(wèn)換算成本），MSC曲線代表駕車人的邊際社會(huì)出行成本，MPC代表邊際個(gè)人出現(xiàn)成本，交通擁堵會(huì)產(chǎn)生負(fù)外部性，因此邊際社會(huì)成本要高于邊際個(gè)人成本。當(dāng)車輛密度小于Ka時(shí)，邊際社會(huì)出行成本與邊際個(gè)人出行成本相同，出行者互不干擾。當(dāng)車輛密度大于Ka時(shí)，開始出現(xiàn)擁堵，由于每個(gè)出行者都按照邊際個(gè)人出行成本進(jìn)行決策，因此此時(shí)的車輛密度為Kb，對(duì)應(yīng)的交通流量為Qb。從社會(huì)最優(yōu)的角度出發(fā)，車輛密度最大時(shí)對(duì)應(yīng)的交通流量也應(yīng)最大，而此時(shí)的交通流量并未是最大值。這是由于對(duì)應(yīng)社會(huì)最優(yōu)交通流量的均衡點(diǎn)為邊際社會(huì)出行成本與出行需求曲線D的交e，均衡車輛密度為Ke，對(duì)應(yīng)的交通流量Qe為最大。因此，若按照邊際社會(huì)成本來(lái)做出行決策時(shí)，可以達(dá)到最大的交通流量Qe，車輛密度為Ke。點(diǎn)bce圍成的面積就是擁堵造成的社會(huì)損失。
參考文獻(xiàn):
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[3]張文富.從汽車消費(fèi)主義視角談城市交通擁堵問(wèn)題的破解[J].商業(yè)時(shí)代,2011(27):27-28.
[4]賈子若,宋守信.基于博弈論的城市交通擁堵問(wèn)題分析[J].物流技術(shù),2012,3(13):56-64.
[5]曾鸚,李(li)軍.合作博弈視角下城市道路交通擁堵收費(fèi)研究[J].運(yùn)籌與管理,2013,22(1):9-14.
[6]羅群,黎玉琴.交通擁堵現(xiàn)象的進(jìn)化博弈分析[J].河北大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2011,31(6):573-577.
交通擁堵方面的論文 篇2
【摘要】
隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)城市交通擁堵呈現(xiàn)加劇之勢(shì)。本文以武漢市交通情況為例，深入分析了路網(wǎng)密度、道路級(jí)配、城市布局、出行方式等導(dǎo)致城市交通擁堵的重要原因，認(rèn)為路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布不合理帶來(lái)的出行結(jié)構(gòu)不合理是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因，提出構(gòu)建小尺度高密度路網(wǎng)、減少長(zhǎng)距離跨區(qū)域出行需求、建立高比例公交出行結(jié)構(gòu)的對(duì)策建議。
【關(guān)鍵詞】
交通擁堵 路網(wǎng)密度 路網(wǎng)結(jié)構(gòu) 快速路 主干路
城市交通擁堵愈來(lái)愈嚴(yán)重，大都市變成了“大堵市”，交通擁堵成為一種“城市病”。產(chǎn)生擁堵的真正原因是什么?有什么解決的辦法?無(wú)論專家還是普通市民都在思考。本文以武漢市為例，對(duì)城市交通擁堵的原因進(jìn)行分析，提出一些新的思路和對(duì)策。
一、武漢市交通現(xiàn)狀
2010年底，武漢市戶籍人口為837萬(wàn)，主城區(qū)人口483萬(wàn)，主城建成區(qū)總面積447平方公里;軌道交通通車?yán)锍?8.5公里，城市道路長(zhǎng)度約2724公里，道路面積7125萬(wàn)平方米，人均道路面積12平方米。人均道路面積達(dá)到了國(guó)家規(guī)范要求(7—15平方米)，位于中值區(qū)間。2010年底機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到104.6萬(wàn)輛，其中私人小汽車49萬(wàn)輛。
武漢市道路交通流量主要集中在以過(guò)江通道為紐帶的主干道上，城區(qū)中心的交通擁堵表現(xiàn)為從中心向外圍迅速擴(kuò)散的趨勢(shì)，其中高峰小時(shí)流量大于5000輛的路口從2008年的68個(gè)增加到2010年的80個(gè)，年均增長(zhǎng)6個(gè);高峰小時(shí)流量大于1萬(wàn)輛的路口從2008年的16個(gè)增加到2010年的22個(gè)。近五年來(lái)，武漢市道路運(yùn)行車速呈下降趨勢(shì)。2010年三環(huán)線內(nèi)平均車速為20.0公里/小時(shí)，較2009年下降0.4公里/小時(shí)、2%，較2005年下降6.3公里/小時(shí)、24%。
從擁堵的節(jié)點(diǎn)分布來(lái)看，2010年武漢市交通易出現(xiàn)擁堵的80個(gè)節(jié)點(diǎn)中，主干路上有64個(gè)，占了總數(shù)的80%。主要為沿常青路—青年路—武勝路—武珞路一線，擁堵點(diǎn)達(dá)18個(gè);解放大道沿線擁堵點(diǎn)14個(gè);雄楚大街沿線擁堵點(diǎn)8個(gè)。表明車流、人流都集中于主干道及其交叉節(jié)點(diǎn)。
二、城市交通擁堵的一般原因
對(duì)武漢市出現(xiàn)的交通擁堵進(jìn)行分析，容易發(fā)現(xiàn)，武漢市具有導(dǎo)致城市交通擁堵的一些重要原因。
1、道路網(wǎng)密度偏低
國(guó)家規(guī)范的道路網(wǎng)密度標(biāo)準(zhǔn)為5.4—7.1km/km2，武漢市2010年底主城區(qū)等級(jí)道路密度僅為3.2km/km2，只有國(guó)家規(guī)范最低值的60%。國(guó)際先進(jìn)城市均非常重視構(gòu)建高密度的城市路網(wǎng)，如東京、巴黎、紐約、柏林等城市的路網(wǎng)密度都超過(guò)10km/km2。
2、道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理
根據(jù)規(guī)范，路網(wǎng)合理的級(jí)配結(jié)構(gòu)比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例應(yīng)為1∶2∶3∶7。2010年底武漢市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)比例約為0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本滿足規(guī)范，但快速路、支路相當(dāng)欠缺，嚴(yán)重制約城市交通快速運(yùn)行(不快)，也影響路網(wǎng)整體效益發(fā)揮(不暢)。
3、公交出行比例不高
大城市的日常出行應(yīng)以公交為主，其出行比例需達(dá)30～50%，特別是軌道交通的出行比例要大。東京、巴黎、倫敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例則達(dá)到了90%以上。目前，武漢市公交出行僅為23.8%，離建設(shè)部要求大中城市公交出行最低標(biāo)準(zhǔn)30%尚有較大差距。其中公交設(shè)施中最欠缺的是軌道交通，武漢市軌道交通通車?yán)锍虄H28.5公里，且不成網(wǎng)，與國(guó)內(nèi)大陸地區(qū)2010年軌道通車?yán)锍躺虾?20公里、北京336公里、廣州236公里等差距十分顯著。
4、停車位嚴(yán)重不足
2010年武漢市機(jī)動(dòng)車擁有量達(dá)104.6萬(wàn)輛(其中私人小汽車49萬(wàn)輛)，而停車泊位僅有31.5萬(wàn)個(gè)。按照國(guó)際通行的1∶1.2的泊位供需比例，僅私家車就需要停車泊位59萬(wàn)個(gè)，即使現(xiàn)有停車泊位全部用于私家車，缺口就達(dá)50%。而香港現(xiàn)有59萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車，但有63.86萬(wàn)個(gè)停車泊位，是武漢的2倍。
5、人、機(jī)、非沒(méi)有嚴(yán)格分離，過(guò)街設(shè)施缺乏
武漢2010年三環(huán)線內(nèi)人行立體過(guò)街設(shè)施126座，其中人行天橋85座，過(guò)街通道41座，與大城市的要求差距明顯。如香港現(xiàn)有1169條人行天橋及人行隧道，北京有過(guò)街天橋和地下通道共620座，廣州現(xiàn)有人行立交規(guī)模也已超過(guò)270座。
6、管理措施還需加強(qiáng)
管理措施對(duì)城市道路交通暢通影響極大，武漢存在交通組織不盡合理、占道經(jīng)營(yíng)、違章停車、車輛隨意變道、交通指示系統(tǒng)不完善、交通信息化水平不高等問(wèn)題，交通組織還待進(jìn)一步優(yōu)化，道路資源沒(méi)有充分利用，削減了道路的通行能力。
7、城市規(guī)劃布局結(jié)構(gòu)不合理
就業(yè)崗位與居住的協(xié)調(diào)分布、完善的生活設(shè)施配套等均能給交通帶來(lái)好的結(jié)果。目前武漢部分區(qū)域現(xiàn)狀功能較單一，以居住功能為主，不能提供相對(duì)平衡的就業(yè)崗位，增加大量的交通往返于中心城區(qū)與周邊組團(tuán)之間。如后湖、常青、金銀湖、南湖等地區(qū)與主城區(qū)之間的交通，不僅出行距離長(zhǎng)，而且其中機(jī)動(dòng)車出行比例高，高峰時(shí)段道路雙向流量分布不均勻，潮汐現(xiàn)象明顯，高峰時(shí)段易出現(xiàn)擁堵。
8、施工對(duì)交通的影響
武漢市處于大建設(shè)、大發(fā)展時(shí)期，多個(gè)建設(shè)階段并存，既有大規(guī)模的軌道建設(shè)，也有大規(guī)模的道路建設(shè);既有快速路網(wǎng)的建設(shè)，也有次支路的建設(shè);既有道路的新建，也有道路的升級(jí)改造。武漢市現(xiàn)有各類工地近5000個(gè)，其中在建交通項(xiàng)目約300個(gè)。這些項(xiàng)目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工將占用一定的道路資源，減少實(shí)際交通供給，將給原本擁擠的道路新增巨大的壓力。
三、城市交通擁堵的深層原因
上述原因是導(dǎo)致城市交通擁堵的一般原因，但路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和空間分布的不合理帶來(lái)的出行的結(jié)構(gòu)不合理，則是導(dǎo)致交通節(jié)點(diǎn)擁堵的深層原因。仍以武漢市為例，通過(guò)一些典型片區(qū)進(jìn)行對(duì)比分析。
1、武漢典型擁堵片區(qū)分析
(1)青年路新華路片區(qū)。該片區(qū)指青年路(發(fā)展大道—解放大道)和新華路(發(fā)展大道—解放大道)所夾區(qū)域。長(zhǎng)約4公里，寬約0.8公里，面積約3.3平方公里，公用路網(wǎng)密度5.5公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)間距平均300米，最小間距180米，最大1000米，僅有2.5縱和10橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布極不均勻。是漢口地區(qū)典型的堵區(qū)。
其主要原因是該范圍內(nèi)有中山公園、北湖、西湖等公園，又有多個(gè)大型居住小區(qū)。這些致使公用道路上一般長(zhǎng)達(dá)300至1000米無(wú)連通道路，各小區(qū)都像一個(gè)口袋，各口袋的出口都連接到一條主次干道上，同時(shí)利用同一條道路出行，導(dǎo)致?lián)頂D。各小區(qū)內(nèi)部道路不對(duì)外，利用率極低，致使小區(qū)外部公用主次干道使用功能不明確，既當(dāng)小區(qū)支路(短距離出行)，又當(dāng)干道使用(過(guò)境交通)，同時(shí)又是步行道和非機(jī)動(dòng)道。這導(dǎo)致公用道路功能混雜，斷面過(guò)寬，道路寬度往往是50米以上，含6條機(jī)動(dòng)車道+兩邊5米左右的非機(jī)動(dòng)車道+5米左右的人行道。另外，因?yàn)樾^(qū)以居住功能為主，內(nèi)部不可能將各種設(shè)施配套齊全，小區(qū)居民對(duì)外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家車、電動(dòng)車、自行車)，這樣又導(dǎo)致私人交通工具購(gòu)置率高和使用率高。
(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路圍合的片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)4公里，寬0.9公里，面積約3.8平方公里，路網(wǎng)最小間距880米，最大2200米，僅有2縱和4橫貫通的道路網(wǎng)絡(luò)，公用路網(wǎng)密度僅3.4公里/平方公里，路網(wǎng)分布極不均勻。該片區(qū)分布著武漢大學(xué)、武漢電力職業(yè)技術(shù)學(xué)院、洪山公園等，內(nèi)部道路均不能對(duì)外使用，公用道路貫通性極差。是武昌地區(qū)典型的堵區(qū)。
2、武漢典型暢通片區(qū)分析
(1)漢口老租界片區(qū)。該片長(zhǎng)4.0公里，平均寬約1.0公里。該片區(qū)面積與常青路新華路片區(qū)相當(dāng)，約4.2平方公里，公用路網(wǎng)密度15公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，路網(wǎng)平均間距150米，最小路網(wǎng)間距100米，最大200米，有5縱18橫的道路網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)分布均勻。
該片區(qū)除中山大道江漢路段擁堵外(為商業(yè)密集點(diǎn))，其余道路均全日不堵車，且道路斷面均很窄，大多2車道﹢兩邊2—3米人行道，該區(qū)域多采用單向交通組織，公交線路布置合理，交通順暢。
(2)青山區(qū)南干渠片區(qū)。該片區(qū)長(zhǎng)3.3公里，寬1.2公里，面積約4.0平方公里。該片區(qū)道路分布均勻，平均間距200米，公用路網(wǎng)密度9.2公里/平方公里(不含小區(qū)內(nèi)部路網(wǎng))，約為常青路新華路片區(qū)的2倍。該片區(qū)道路斷面均不是很寬，2車道居多，兩邊2—3米人行道，公交線路布置合理，整個(gè)片區(qū)交通暢通，流量分布均勻，市民出行便捷，步行也極方便舒適。
3、國(guó)際先進(jìn)城市路網(wǎng)分析
日本東京都總面積2186平方公里，人口1300萬(wàn)，汽車保有量460萬(wàn)輛，人均0.36輛;北京市域面積16807平方公里，2010年人口1961萬(wàn)，機(jī)動(dòng)車保有量480萬(wàn)輛，人均0.25輛。由于人口密集，交通堵塞也曾是東京市府面臨的難題。盡管現(xiàn)在也經(jīng)常堵塞。東京都人均機(jī)動(dòng)車比北京多，路比北京窄，其解決交通擁堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路網(wǎng)格局，緩解了高峰期的交通擁堵狀況。
東京中心城(區(qū)部)621平方公里(與武漢主城區(qū)相當(dāng))，道路總長(zhǎng)約1.18萬(wàn)公里，道路總面積9834萬(wàn)平方米，道路面積率約16%，路網(wǎng)密度為19.03公里/平方公里，約為武漢主城區(qū)的'6倍。東京路網(wǎng)主要由街道、小區(qū)內(nèi)部道路(是貫通的)和高速路組成。中心城區(qū)路網(wǎng)分布均勻，道路平均間距為100米，很少有被大院分隔的情形，很多樓宇四周均有道路可通行，道路之間的間距為30—40米。
四、對(duì)策建議
從以上各片區(qū)路網(wǎng)和交通運(yùn)行的差異分析可知，武漢市部分片區(qū)內(nèi)的居住區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院、公園等大單位自成體系，嚴(yán)重分割道路，造成路網(wǎng)格局不合理，從而形成大尺度、低密度的城市路網(wǎng)，帶來(lái)長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，而同時(shí)公交體系不完善又促使市民依賴私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信號(hào)燈轉(zhuǎn)向，容易引發(fā)主干道交叉口的嚴(yán)重堵塞。構(gòu)建小尺度、高密度的路網(wǎng)，減少長(zhǎng)距離、跨區(qū)域的出行需求，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)，這是改善交通擁堵的關(guān)鍵。為此建議：徹底打開各居住小區(qū)、各大單位。城市的交通不能由房地產(chǎn)開發(fā)商主導(dǎo)，城市開發(fā)需要統(tǒng)籌安排，打開各居住小區(qū)、各大單位，讓道路相互貫通起來(lái)，形成密集的路網(wǎng)，路網(wǎng)間距應(yīng)控制在200米之內(nèi)，路網(wǎng)密度應(yīng)在10公里/平方公里以上。一方面能夠有可能充分組織單向交通，提高通行能力;另一方面還可提供大量的沿街商鋪，解決就業(yè)。減少甚至廢除主干道。封閉的小區(qū)、大單位是造成堵塞的原因，主干道+信號(hào)燈的通行方式則是形成堵塞的載體。建議將目前規(guī)范規(guī)定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路網(wǎng)體系逐步調(diào)整為“快速路+街區(qū)道路+街區(qū)內(nèi)部道路”的體系，近中距離出行依靠街區(qū)道路，長(zhǎng)距離出行依靠快速路、無(wú)信號(hào)燈。通過(guò)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和改變，改變市民的出行習(xí)慣和方式，建立高比例的公交出行結(jié)構(gòu)。由當(dāng)前的私人交通工具(大量小汽車、大量電動(dòng)車、大量自行車)為主，公共交通為輔的模式，轉(zhuǎn)變?yōu)樗饺私煌üぞ?少量小汽車、少量或無(wú)電動(dòng)車、少量自行車)為輔，公共交通為主的新模式。
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交通擁堵方面的論文 篇3
摘要：
隨著城市化與工業(yè)化進(jìn)程的不斷加快，城市交通需求急劇增加，導(dǎo)致城市交通環(huán)境質(zhì)量日趨惡化，城市交通己經(jīng)成為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人民生活水平進(jìn)一步提高的制約因素。本文在綜合考慮城市交通供需矛盾、交通環(huán)境污染、能源消耗和其他問(wèn)題的背景下，從多種角度來(lái)重新審視交通規(guī)劃的變革方向，拓展城市交通規(guī)劃的理論與方法。
關(guān)鍵詞：
城市生態(tài)交通系統(tǒng) 城市生態(tài)交通規(guī)劃城市空間 生態(tài)足跡交通結(jié)構(gòu)
著名科學(xué)家愛因斯坦說(shuō)過(guò):“問(wèn)題不可能被與處在產(chǎn)生它們同一水平的認(rèn)知能力所解決。”因此，我們要從根本上解決城市交通問(wèn)題，必須跳出對(duì)現(xiàn)有城市交通問(wèn)題認(rèn)識(shí)的框架，重新審視城市交通的發(fā)展。每一個(gè)城市都有自己的交通問(wèn)題，也都有為解決交通問(wèn)題而量身訂做的交通處方與隨之發(fā)展的交通模式，這些交通問(wèn)題、處方與模式看似迥然不同、各具特色，因?yàn)樗鼈兌际窃诟髯元?dú)特的社會(huì)脈絡(luò)與時(shí)空背景中逐漸長(zhǎng)成的，但仔細(xì)分析實(shí)是相似，因?yàn)閱?wèn)題產(chǎn)生的本質(zhì)與經(jīng)歷卻是共同的。本節(jié)期望通過(guò)對(duì)北京市交通發(fā)展的分析，進(jìn)一步深化對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)。
1. 北京市交通發(fā)展特征
盡管八十年代以來(lái)，北京的道路交通建設(shè)和交通管理取得了很大成績(jī)，但是，由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，交通需求與供給在總量和結(jié)構(gòu)上的雙重失衡日趨嚴(yán)重，從而導(dǎo)致大范圍的交通擁擠阻塞和城市活動(dòng)效率每況愈下。
(1) 汽車交通發(fā)展失控，道路建設(shè)難以適應(yīng)超常增長(zhǎng)的需要。
(2) 道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和客貨運(yùn)交通結(jié)構(gòu)不合理，加重了交通擁擠阻塞。從北京市區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)看，二環(huán)路和三環(huán)路雖己改建為半封閉的快速路，四環(huán)、五環(huán)快速路也已建成通車，但由于環(huán)路之間缺乏快速聯(lián)絡(luò)線，因而難以成網(wǎng)。
2. 北京市交通與城市發(fā)展互動(dòng)關(guān)系的啟示
(1) 城市布局與形態(tài)的發(fā)展固然與城市的歷史地理環(huán)境、社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)與發(fā)展水平、規(guī)劃理念與規(guī)劃實(shí)施體制等自然、社會(huì)因素相關(guān)，然而也同樣在很大程度上與基礎(chǔ)設(shè)施(特別是交通基礎(chǔ)設(shè)施)的供給條件有極為密切的關(guān)系。
(2)城市土地使用布局的無(wú)序化發(fā)展，反過(guò)來(lái)又必然加劇城市交通需求的畸形發(fā)展趨勢(shì)(例如時(shí)空分布的過(guò)度集聚)，在這種情況下，很容易對(duì)交通規(guī)劃建設(shè)決策做出誤導(dǎo)，迫使決策者在中心區(qū)的交通供給上進(jìn)行更大的投入，而無(wú)力顧及引導(dǎo)外圍地區(qū)開發(fā)所必要的交通設(shè)施建設(shè)。
上述北京市的'交通發(fā)展成功與失敗經(jīng)驗(yàn)的分析表明，人們對(duì)于城市交通的認(rèn)識(shí)從開始忽視城市交通的作用到逐漸認(rèn)識(shí)到其在城市規(guī)劃發(fā)展中的引導(dǎo)和制約作用，并全面考慮城市交通的發(fā)展。因此，我們需要重新審視城市交通，深化對(duì)城市生態(tài)交通內(nèi)涵的認(rèn)識(shí)。
3.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的內(nèi)涵
通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外城市交通發(fā)展的審視，深化了對(duì)城市交通系統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，在城市交通可持續(xù)發(fā)展理念指導(dǎo)下，需要重新建立城市交通發(fā)展的目標(biāo)和價(jià)值觀念。因此，本節(jié)通過(guò)對(duì)城市生態(tài)交通系統(tǒng)內(nèi)涵的分析，探討交通對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效率、社會(huì)公平和維護(hù)生態(tài)平衡的影響，為城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特征勾繪一個(gè)大致輪廓。
4.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念
城市生態(tài)交通系統(tǒng)定義為:以城市生態(tài)學(xué)理論為基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限約束條件，以人和物的移動(dòng)為目標(biāo)的高效、公平、以人為本的城市交通系統(tǒng)。研究城市交通生態(tài)交通系統(tǒng)的目的就是通過(guò)研究城市交通各子系統(tǒng)間各種有機(jī)聯(lián)系，掌握城市交通系統(tǒng)的演變規(guī)律及其影響因素，對(duì)城市交通系統(tǒng)現(xiàn)狀進(jìn)行評(píng)價(jià)，提出切實(shí)可行的生態(tài)交通規(guī)劃方案，創(chuàng)造一個(gè)適宜居住的城市人居環(huán)境。
5.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的特點(diǎn)
(1)以人為主體的交通系統(tǒng)
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的主體是人類而不是車輛或其它交通基礎(chǔ)設(shè)施，這是與傳統(tǒng)城市交通的根本區(qū)別，城市生態(tài)交通以提高人的可達(dá)性為目標(biāo)，并引導(dǎo)城市向高可達(dá)性演變。
(2)人工與自然生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)
城市交通系統(tǒng)的載體一城市環(huán)境由人工與自然生態(tài)環(huán)境復(fù)合而成，其主要部分是人工環(huán)境系統(tǒng)，不僅表現(xiàn)在城市人口、密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市綠色植物和動(dòng)物的密度，還表現(xiàn)在城市是人類創(chuàng)造或人類改造而成的，人類的各種活動(dòng)時(shí)刻影響著城市的發(fā)展。與經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的接口，包括與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)調(diào)，與能源利用政策的協(xié)調(diào)，對(duì)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與
布局的影響等。
城市生系統(tǒng)的目標(biāo)是把將城市視為線性、開敞的系統(tǒng)轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒊鞘幸暈殚]合回路或更平衡的循環(huán)。而城市交通是一個(gè)開放的線性系統(tǒng)，應(yīng)該用輸入/輸出的觀念進(jìn)行思考，考慮最小化輸入/輸出量，促進(jìn)城市生態(tài)平衡系統(tǒng)的循環(huán)。
6.城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)
根據(jù)上述城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與特點(diǎn)分析，其總體發(fā)展目標(biāo)是建立一種合理的交通模式，既能提供快捷、舒適的出行條件，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，滿足交通需求，又能最大限度地減少對(duì)環(huán)境地污染與破壞，真正提高人類的生活質(zhì)量，促進(jìn)城市成為具有自身人文特色的自然與人工協(xié)調(diào)、人與人之間和睦的理想人居環(huán)境。
7.城市生態(tài)交通規(guī)劃理論框架
城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)和價(jià)值觀念為我們描繪了城市生態(tài)交通規(guī)劃的方向和目標(biāo)。由城市生態(tài)交通系統(tǒng)的概念與發(fā)展目標(biāo)可知，城市生態(tài)交通規(guī)劃必須考慮交通活動(dòng)對(duì)自然影響的生態(tài)極限約束，實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)。因此，本文給出的城市生態(tài)交通能源和資源消耗的型式;二是中觀和微觀上，土地利用密度、混合程度和鄰里開發(fā)型式應(yīng)以合理的客運(yùn)交通供應(yīng)結(jié)構(gòu)為導(dǎo)向。主要是運(yùn)用交通與土地利用一體化思想，通過(guò)研究城市居民總體出行特征(出行次數(shù)、出行距離等)的變化及土地利用開發(fā)程度的變化，建立城市人口規(guī)模一土地利用布局交通需求總量相關(guān)關(guān)系分析模型;研究城市規(guī)模(人口、地域面積)及城市形態(tài)(土地利用布局、地形條件等)對(duì)城市交通用地的要求及對(duì)城市交通結(jié)構(gòu)的影響。同時(shí)研究城市交通系統(tǒng)對(duì)人口集聚、土地開發(fā)的反作用，與城市戰(zhàn)略規(guī)劃相結(jié)合，確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)。確定合理的城市空間結(jié)構(gòu)后，就進(jìn)入交通供給與需求預(yù)測(cè)分析階段。現(xiàn)代社會(huì)高度信息化對(duì)城市居民出行特征產(chǎn)生了重大影響，包括對(duì)居民出行產(chǎn)生機(jī)理的影響及由此引起的居民出行目的、方式、時(shí)耗、分布、密度等出行特征的變化。同時(shí)城市居民總體出行方式結(jié)構(gòu)又取決于交通發(fā)展政策如交通投資開發(fā)政策，土地開發(fā)政策，交通市場(chǎng)政策，交通環(huán)境政策等，因此交通總體方式結(jié)構(gòu)預(yù)測(cè)實(shí)質(zhì)上是個(gè)決策過(guò)程。
城市交通供給分析包括交通工具、交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)設(shè)施的供給分析，主要通過(guò)分析主要交通工具的運(yùn)行特點(diǎn)，研究各交通工具的動(dòng)態(tài)時(shí)空消耗模型及對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)、停放空間的需求，提出具體城市在具體道路空間和城市交通結(jié)構(gòu)條件下城市交通系統(tǒng)總體容量。
在交通分析與交通需求預(yù)測(cè)分析基礎(chǔ)上進(jìn)行交通供需平衡分析后，進(jìn)入交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化階段，這是城市生態(tài)交通規(guī)劃的核心內(nèi)容。交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化受各種因素的約束，包括強(qiáng)約束條件和弱約束條件。強(qiáng)約束條件指規(guī)劃滿足交通需求目標(biāo)和生態(tài)約束等必須滿足的約束條件，其中生態(tài)約束主要是通過(guò)城市生態(tài)足跡承載力供給分析與交通活動(dòng)對(duì)自然影響量度計(jì)算(交通方式生態(tài)足跡分析)來(lái)確定;弱約束條件包括其它輔助約束如建設(shè)資金約束等，弱約束條件有時(shí)為了主要目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)而可以放寬。另外，城市總體交通結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)方案、交通流量、環(huán)境質(zhì)量、能源消耗、土地占用等之間存在非常密切的相關(guān)關(guān)系，因此總體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化是一個(gè)不斷反饋、調(diào)整的平衡過(guò)程，其貫穿規(guī)劃的始終。
在交通系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)優(yōu)化的基礎(chǔ)上進(jìn)行的交通供應(yīng)設(shè)施規(guī)劃包括以可達(dá)性為導(dǎo)向的綜合交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和各單項(xiàng)交通規(guī)劃。當(dāng)然這部分內(nèi)容也要受生態(tài)極限的約束，體現(xiàn)在整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的資源、能源消耗、土地資源消耗和污染物排放約束上，該階段是保證宏觀交通結(jié)構(gòu)能滿足交通需求和生態(tài)約束等條件的重要環(huán)節(jié)，同時(shí)要注意進(jìn)行多次交通供需平衡分析。
結(jié)語(yǔ)
從城市交通與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，城市交通供需平衡原理，城市交通規(guī)劃地位的思考三方面重新審視了城市交通的內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)到城市交通發(fā)展觀念需要更新，城市交通發(fā)展理念首先要明確交通的目的是促進(jìn)現(xiàn)代社會(huì)的發(fā)展，不能以破壞社會(huì)賴以生存的基礎(chǔ)為代價(jià)。交通規(guī)劃不應(yīng)以機(jī)動(dòng)性為主要目標(biāo)，交通服務(wù)的可靠性和可達(dá)性應(yīng)被視為公民的基本權(quán)利而加以強(qiáng)調(diào)。
交通擁堵方面的論文 篇4
【摘要】
新世紀(jì)以來(lái)，交通擁堵問(wèn)題一直都是影響和困擾城市發(fā)展的主要難題，也是制約城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重中之重。這種現(xiàn)象在大中型城市表現(xiàn)的尤為明顯，由于交通擁堵而造成的時(shí)間浪費(fèi)、經(jīng)營(yíng)成本上升、交通事故增加以及環(huán)境污染加劇等現(xiàn)象屢見不鮮，嚴(yán)重影響著城市居民的生活、工作，更是增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本，嚴(yán)重阻礙和制約著國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。本文就城市交通堵塞問(wèn)題進(jìn)行分析，針對(duì)其存在原因和現(xiàn)狀做了簡(jiǎn)要分析，并提出相關(guān)的應(yīng)對(duì)措施與策略，以其能夠從根本上解決我國(guó)交通擁堵問(wèn)題，從而使得廣大百姓受益。
【關(guān)鍵詞】
城市擁堵;交通問(wèn)題;社會(huì)發(fā)展
就目前的社會(huì)發(fā)展分析，城市交通擁堵問(wèn)題已成為一項(xiàng)世界性難題，而在我國(guó)，受到我國(guó)基本國(guó)情影響，使得這種問(wèn)題表現(xiàn)的尤為突出。當(dāng)前，如何從根本上解決城市交通擁堵問(wèn)題已成為我國(guó)政府和相關(guān)工作人員研究的熱點(diǎn)話題之一，這些是當(dāng)前世界各國(guó)研究的焦點(diǎn)，對(duì)于這一話題的研究也形成了各種不同的認(rèn)識(shí)，可以說(shuō)是一種百花爭(zhēng)鳴的局面。
一、城市交通擁堵概述
城市交通擁堵問(wèn)題已成為世界各國(guó)城市化進(jìn)程中面臨的普遍性話題，也是嚴(yán)重困擾和影響著社會(huì)經(jīng)濟(jì)進(jìn)步與發(fā)展的一個(gè)難題。在近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展和我國(guó)城市化步伐的不斷加快，很多城市在發(fā)展中都出現(xiàn)了城市交通擁堵問(wèn)題，尤其是西安等一線城市，其交通擁堵問(wèn)題更是尤為嚴(yán)重。
1、城市交通概述
在目前的社會(huì)發(fā)展中，城市交通這一概念越來(lái)越受到人們的重視，被社會(huì)各界人士所熟知，成為一項(xiàng)眾所周知的話題。就目前的城市交通進(jìn)行分析，其主要的工作內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)在于城市交通系統(tǒng)、道路以及客運(yùn)流通的路線，但是因?yàn)槭艿匠鞘械囊?guī)模、性質(zhì)以及結(jié)構(gòu)的影響，使得各地的城市交通之中都存在著一定的差異和特點(diǎn)，但是其總的來(lái)說(shuō)都是以客流量的運(yùn)輸為主要重點(diǎn)的，都是在上下班為客運(yùn)高峰時(shí)間段的一種發(fā)展模式。
2、城市交通擁堵概念
交通擁堵是一個(gè)世界難題，也是一個(gè)眾所周知的話題之一。新世紀(jì)以來(lái)，這種問(wèn)題在我國(guó)各個(gè)地區(qū)都逐步顯現(xiàn)了出來(lái)，成為整個(gè)社會(huì)發(fā)展中最為關(guān)鍵的環(huán)節(jié)和模式。一般來(lái)說(shuō)，在目前社會(huì)發(fā)展中城市交通擁堵的蔓延已經(jīng)成為一種定勢(shì)，也是社會(huì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，通常來(lái)說(shuō)交通擁堵一般都是發(fā)生在一個(gè)路網(wǎng)的關(guān)鍵部位，也就是我們常說(shuō)的道路交叉口，但是這種現(xiàn)象隨著車流的增加和時(shí)間的變化而不斷的延長(zhǎng)和變動(dòng)，有些時(shí)候甚至是蔓延到城市的各大交通要道。
3、交通擁堵的特點(diǎn)
在通常情況下，對(duì)于交通擁堵現(xiàn)象進(jìn)行分析和總結(jié)發(fā)現(xiàn)，其中主要包含以下幾個(gè)要點(diǎn)。
首先，規(guī)律性：一般來(lái)說(shuō)，城市交通擁堵現(xiàn)象的出現(xiàn)都存在著一定的規(guī)律，這種規(guī)律主要體現(xiàn)在每天的上下班時(shí)間段，由于這一段時(shí)間人流量大，因此在短時(shí)間內(nèi)會(huì)形成車流和人流的高峰期，這就造成了城市交通擁堵現(xiàn)象。同時(shí)每年的國(guó)家法定假日也經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)交通擁堵現(xiàn)象，若無(wú)其他影響，那么這個(gè)規(guī)律就表現(xiàn)在年年如此。
其次、波動(dòng)性：這種波動(dòng)在通常情況下都表現(xiàn)在一周之中周一到周五的擁堵時(shí)間段是一致的，而周末由于休息的原因則表現(xiàn)得波動(dòng)較為緩慢。
最后，周期性：一個(gè)城市的交通擁堵現(xiàn)象經(jīng)常都是呈現(xiàn)出一定周期的，這種規(guī)律主要可以體現(xiàn)在周律性和月律性兩種。
二、城市交通擁堵的主要原因和解決措施
1、出現(xiàn)原因
1.1 城市用地不合理
居民收入增長(zhǎng)刺激了汽車消費(fèi)(對(duì)家庭而言，汽車消費(fèi)其實(shí)是僅次于房地產(chǎn)消費(fèi)，第二大消費(fèi)項(xiàng)目，汽車消費(fèi)的繁榮有利于擴(kuò)大內(nèi)需)，提高了居民的生活質(zhì)量。西安市區(qū)城市道路汽車承載量急劇上升，已經(jīng)超出了道路的通行能力。但是不能因?yàn)槟壳暗缆烦霈F(xiàn)擁擠就否定居民購(gòu)車這樣的行為，更不應(yīng)該認(rèn)為這是造成問(wèn)題的原因而剝奪更多的市民擁有汽車的`權(quán)利。
1.2 辦公建筑過(guò)渡集中
繁榮的經(jīng)濟(jì)建設(shè)吸引了大量人口涌入城市，西安市區(qū)人口數(shù)量急劇加大。以高新區(qū)為例，每日早上9點(diǎn)之前，來(lái)自西安東、南、西、北主要城區(qū)的市民需要選擇私家車或公交車前往高新區(qū)工作，下午則需要以同樣的方式返回，這就對(duì)高新區(qū)主要進(jìn)出道路干道(集中在高新路和唐延路的南北方向)提出了最為基本的通行量要求。為更形象的說(shuō)明問(wèn)題，以高新路(從光華路十字至高新路高新區(qū)入口)這一段為例，距離大約200米長(zhǎng)度，雙向3車道，平均車輛占有道路長(zhǎng)度為6米，那么由南向北，此段路最多承載100輛車輛以10km/h的時(shí)速通過(guò)，一旦來(lái)自各個(gè)方向的車流都匯集到這一路段，數(shù)量超過(guò)了100，甚至幾百量級(jí)，那么通行情況就極端惡化了，即使在十字路口布置4名交警甚至6名都無(wú)濟(jì)于事(況且，由于個(gè)人原因，多名交警在一個(gè)路口執(zhí)勤還存在一個(gè)協(xié)調(diào)一致的問(wèn)題)，因?yàn)椋隽说缆房陀^上所能承受的最大能力，只能讓車輛以極低的速度緩慢挪動(dòng)通過(guò)。
2、應(yīng)對(duì)策略
2.1 城市用地不合理改進(jìn)建議
加大西安城市基礎(chǔ)建設(shè)。在“十二五”期間重點(diǎn)加大對(duì)城市交通道路建設(shè)的投資，改擴(kuò)建主要干道，在主要路口全面實(shí)現(xiàn)立體交通樞紐。
西安主要路口仍然停留在地面環(huán)島方式水平(在德國(guó)，上個(gè)世紀(jì)70年代，環(huán)島立交就被認(rèn)為已經(jīng)不是用于大流量通行，取而代之的是全面立體化立交)，效率低下(南北、東西通行仍然需要繞行環(huán)島半圈才可以通過(guò))，應(yīng)該對(duì)我市各主要十字路口進(jìn)行立體化改造，不僅提高十字路口東西、南北向的無(wú)障礙通過(guò)能力，而且保障左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛的無(wú)障礙通過(guò)能力。
2.2 發(fā)展協(xié)調(diào)城市
“十一五”期間受國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策扶持而快速發(fā)展的汽車工業(yè)和支持的汽車消費(fèi)刺激政策利好影響，西安居民汽車消費(fèi)十分活躍，各類排量汽車銷售量快速增加。但是，與之配套的停車位建設(shè)卻沒(méi)有趕上步伐。這就導(dǎo)致大量機(jī)動(dòng)車白天停在道路兩側(cè)、非機(jī)動(dòng)車道、人行道上，晚上依然如此，只是換成小區(qū)周圍的道路兩側(cè)而已。交管部門對(duì)此進(jìn)行了處罰也是不能解決問(wèn)題。
因此，在“十二五”期間，西安市應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)停車場(chǎng)的建設(shè)，以公共停車場(chǎng)為主，允許并鼓勵(lì)民間資本進(jìn)行停車場(chǎng)建設(shè)。新建停車場(chǎng)決不能以地面空曠地為主要形式，而應(yīng)提倡立體化建設(shè)，提倡建設(shè)地下、地面、地上多層立體化建設(shè)方式，在最小占地面積前提下最大程度提高使用率。
加大處罰力度，對(duì)于不按規(guī)定在非機(jī)動(dòng)車道非停車位上停放的機(jī)動(dòng)車進(jìn)行處罰，特別是在高峰時(shí)間段，處罰力度加大(每天都需要交警巡視，發(fā)現(xiàn)一輛處理一輛，持續(xù)一周，情況就會(huì)不一樣了)。這一點(diǎn)很重要。不處罰就不會(huì)有讓人遵守的規(guī)矩。
目前通過(guò)接聽交通廣播路況播報(bào)的方法有局限性。路況播報(bào)不是實(shí)時(shí)的;大多數(shù)私家車司機(jī)思維上并沒(méi)有全局道路概念。因此，建議在主要道路增設(shè)道路狀況實(shí)時(shí)指示牌，顯示前方道路及其周邊道路的擁堵情況，提前告知機(jī)動(dòng)車司機(jī)，做好提前分流。
三、結(jié)束語(yǔ)
交通擁堵是城市發(fā)展過(guò)程中面臨的一個(gè)嚴(yán)峻問(wèn)題，尤其在大城市，交通擁堵及由此導(dǎo)致的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營(yíng)成本上升、交通事故增加、空氣和噪聲污染加劇等，給人們的生活、工作帶來(lái)諸多不便，增加了巨大的社會(huì)成本，嚴(yán)重阻礙了城市的持續(xù)健康發(fā)展。因此，做好城市交通擁堵問(wèn)題的研究與優(yōu)化至關(guān)重要，是解決城市發(fā)展隱患的關(guān)鍵所在。
交通擁堵方面的論文 篇5
摘要
公安院校交通管理工程專業(yè)是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。在建設(shè)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的背景下，將CAD技術(shù)引入公安院校交通管理工程專業(yè)建設(shè)中，構(gòu)建基于CAD技術(shù)應(yīng)用的公安交通管理工程專業(yè)課程體系，不僅可以鞏固專業(yè)知識(shí)的理解與掌握，還能加強(qiáng)公安技能的培訓(xùn)，為提升公安隊(duì)伍科學(xué)管理的能力奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞
CAD技術(shù)；公安院校；交通管理工程；實(shí)踐教學(xué)
1公安院校交通管理工程專業(yè)現(xiàn)狀
公安院校交通管理工程專業(yè)是一門綜合性、系統(tǒng)性、社會(huì)性及動(dòng)態(tài)性的專業(yè)，涉及交通管理及交通工程兩個(gè)方面。交通系統(tǒng)是與整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)密切相關(guān)并相互影響的復(fù)雜巨系統(tǒng)，其自身又是一個(gè)由諸多相互聯(lián)系、相互作用、相互制約的要素所組成的有機(jī)整體，是一個(gè)多目標(biāo)、多約束、開放性的大系統(tǒng)。[1]而交通管理工程就是利用工程、教育、執(zhí)法等手段，正確處理道路中的人、車、路、環(huán)境之間的關(guān)系，使交通盡可能安全、暢通、和諧發(fā)展。因此，交通管理工程是一個(gè)集工程技術(shù)與社會(huì)管理為一體，兼顧“硬”科學(xué)與“軟”科學(xué)的綜合性、實(shí)踐性專業(yè)。
2公安院校交通管理工程專業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在的問(wèn)題
（1）思想認(rèn)識(shí)不足，教育理念存在偏差。思想和理念是實(shí)際工作的基礎(chǔ)和前提，我國(guó)高等教育雖有百年歷史，但在思想理念上始終存在重理論輕實(shí)踐、重灌輸輕創(chuàng)新、重條件輕管理、重局部輕整體的觀念。[2]公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)模式也普遍存在重視訓(xùn)練學(xué)生的警務(wù)執(zhí)法技能，而忽略對(duì)決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力的培養(yǎng)。而一名卓越的警務(wù)人才，不僅需要靈活掌握警務(wù)執(zhí)法技能，還需要有針對(duì)性地培養(yǎng)道路交通管理與控制的決策性創(chuàng)新實(shí)踐能力。
（2）資源配置不佳，教學(xué)條件有待提高。隨著公安院校辦學(xué)規(guī)模、專業(yè)數(shù)量、招生人數(shù)的擴(kuò)大以及交通管理工作的復(fù)雜性與艱巨性日益突出，對(duì)交通管理工程專業(yè)學(xué)生的培養(yǎng)質(zhì)量要求也必須隨之不斷提升。公安院校交通管理工程專業(yè)作為新興特色專業(yè)，由原來(lái)的大專變?yōu)楸究茖I(yè)，在人才培養(yǎng)模式、教學(xué)配套條件等方面都對(duì)教師提出了新的要求。雖然公安院校實(shí)習(xí)基地資源較為豐富，多為地市級(jí)公安局交通管理部門，但是校內(nèi)與之配套的實(shí)踐教學(xué)條件不佳，實(shí)驗(yàn)室建設(shè)、實(shí)驗(yàn)器材配備還處于初級(jí)階段。
（3）課程設(shè)計(jì)單一，實(shí)踐教學(xué)缺乏創(chuàng)新性。由于教學(xué)理念偏差、教學(xué)條件不足，公安院校交通管理專業(yè)實(shí)踐教學(xué)缺乏一定的創(chuàng)新性。浙江警察學(xué)院交通管理工程專業(yè)雖然也開設(shè)了相關(guān)交通工程設(shè)計(jì)類課程，例如交通工程學(xué)、道路交通控制學(xué)、交通組織與規(guī)劃、交通建模與仿真等，但存在單個(gè)課程各自為政、課程間交叉融合不足，學(xué)生理論知識(shí)與實(shí)踐操作嚴(yán)重脫節(jié)，對(duì)學(xué)生決策性創(chuàng)新能力的培養(yǎng)停留于理論認(rèn)識(shí)層面等問(wèn)題。交通管理工程作為一門綜合性和實(shí)踐性都非常強(qiáng)的專業(yè)，目前的課程培養(yǎng)體系偏重理論講授，學(xué)生缺乏對(duì)理論的綜合應(yīng)用及實(shí)踐能力。同時(shí)，由于交通具有不可實(shí)驗(yàn)性和不可再現(xiàn)性，很難在實(shí)際中對(duì)相關(guān)的理論知識(shí)與技術(shù)進(jìn)行應(yīng)用。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，通過(guò)計(jì)算機(jī)輔助以及虛擬再現(xiàn)的手段，可以為交通管理工程相關(guān)課程的實(shí)踐應(yīng)用提供技術(shù)支持。
3CAD技術(shù)對(duì)交通管理工程專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的現(xiàn)實(shí)意義
CAD（ComputerAidedDesign）技術(shù)，又稱計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)是以計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為支持，進(jìn)行產(chǎn)品和工程的方案設(shè)計(jì)、解析計(jì)算、判斷優(yōu)化、分析評(píng)估和詳細(xì)設(shè)計(jì)的一門技術(shù)。[3]CAD技術(shù)由于其綜合分析能力、邏輯判斷能力、優(yōu)化評(píng)估能力以及虛擬仿真能力等特點(diǎn)，非常適合在交通管理工程這類綜合實(shí)踐性專業(yè)中進(jìn)行應(yīng)用，對(duì)專業(yè)的發(fā)展具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
（1）加深學(xué)生對(duì)專業(yè)基本概念及理論的理解。公安院校交通管理工程專業(yè)包括交通工程及交通管理兩大方面，課程涉及數(shù)學(xué)、物理、運(yùn)籌、管理、工程等多方面的內(nèi)容。學(xué)生通過(guò)理論學(xué)習(xí)可以基本掌握專業(yè)課程中的基本概念及基本理論，但是缺乏將理論應(yīng)用于實(shí)際工程的創(chuàng)新能力。通過(guò)采用CAD技術(shù)進(jìn)行實(shí)踐操作應(yīng)用，可讓學(xué)生在應(yīng)用的過(guò)程中鞏固對(duì)基本理論的掌握，同時(shí)加深對(duì)專業(yè)知識(shí)體系的理解。例如，在學(xué)習(xí)“交通規(guī)劃與管理”課程時(shí)，學(xué)生可通過(guò)對(duì)TransCAD軟件的學(xué)習(xí)從而更深入地理解交通規(guī)劃“四階段”模型。
（2）培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的.濃厚興趣。公安院校交通管理工程專業(yè)基于自身專業(yè)特點(diǎn)，目標(biāo)培養(yǎng)適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的卓越警務(wù)人才。學(xué)生在進(jìn)入本專業(yè)學(xué)習(xí)時(shí)，對(duì)專業(yè)的認(rèn)同感較低，認(rèn)為交警的主要職責(zé)就是路面執(zhí)勤，忽略了交通管理工程專業(yè)本科培養(yǎng)的主要目標(biāo)。因此，對(duì)于CAD技術(shù)的引入及學(xué)習(xí)，可引導(dǎo)學(xué)生開展專業(yè)相關(guān)的課程設(shè)計(jì)，例如交通設(shè)計(jì)、道路工程基礎(chǔ)、交通事故勘測(cè)、交通仿真等課程設(shè)計(jì)，培養(yǎng)學(xué)生對(duì)專業(yè)的濃厚興趣。
（3）提升學(xué)生的專業(yè)培養(yǎng)效果。交通管理工程內(nèi)在機(jī)理具有高度的復(fù)雜性，這導(dǎo)致了解決方式的復(fù)雜與多樣。[4]比如在交叉口設(shè)計(jì)或交通事故勘測(cè)中，一般都需要處理大量的數(shù)據(jù)，繪制圖紙。這些設(shè)計(jì)任務(wù)的完成，若用手算筆繪，工作量很大，花費(fèi)太多時(shí)間，局限學(xué)生的創(chuàng)新思維。若在這些設(shè)計(jì)中增加CAD技術(shù)，不僅可以提高學(xué)生的設(shè)計(jì)理念與效率，也有助于學(xué)生在設(shè)計(jì)的過(guò)程中靈活運(yùn)用基礎(chǔ)理論知識(shí)，提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。
（4）增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能。公安院校交通管理工程專業(yè)培養(yǎng)的本科生畢業(yè)后基本都輸送到公安實(shí)戰(zhàn)部門，學(xué)生所需具備的業(yè)務(wù)水平要求較高。在這樣的大背景條件下，在專業(yè)培養(yǎng)中增加CAD技術(shù)的學(xué)習(xí)與應(yīng)用，可以增強(qiáng)學(xué)生的公安實(shí)戰(zhàn)技能，培養(yǎng)學(xué)生分析問(wèn)題、解決問(wèn)題的能力，培養(yǎng)“復(fù)合型”的交通警察人才。
4CAD技術(shù)在交通管理工程實(shí)踐教學(xué)中應(yīng)用
4.1交通事故處理
AutoCAD軟件是美國(guó)Autodesk企業(yè)開發(fā)的一個(gè)交互式繪圖軟件，主要用于二維及三維的繪圖設(shè)計(jì)，[5]也是目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用最為廣泛的計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)軟件。[6]由于AutoCAD軟件操作簡(jiǎn)單、繪圖精確，且提供二次開發(fā)環(huán)境，可與地理信息系統(tǒng)（GIS）、交通仿真系統(tǒng)、交通誘導(dǎo)系統(tǒng)等兼容，在交通行業(yè)有著非常廣泛的發(fā)展和應(yīng)用。交通事故處理流程中，需要對(duì)道路交通事故進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)，繪制精確的事故現(xiàn)場(chǎng)圖作為事故處理的依據(jù)。目前，交通實(shí)戰(zhàn)部門人員主要通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)手繪《道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)圖》進(jìn)行存檔，繪圖過(guò)程繁瑣且不精確，繪制的圖紙不易存檔保存。因此，在交通事故處理中可以借助AutoCAD繪圖軟件繪制現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)圖，如圖1所示為道路交通事故現(xiàn)場(chǎng)勘測(cè)圖，圖中可清楚詳細(xì)記錄事故現(xiàn)場(chǎng)情況，對(duì)事故發(fā)生時(shí)的地點(diǎn)、車輛運(yùn)行軌跡、碰撞類型等信息一目了然。
4.2交通系統(tǒng)仿真
交通系統(tǒng)仿真可以動(dòng)態(tài)地、逼真地模仿交通流和交通事故等各種交通現(xiàn)象，在研究出行者出行行為和各種類型道路交通流運(yùn)行機(jī)理的基礎(chǔ)上，復(fù)現(xiàn)交通流的時(shí)空變化態(tài)勢(shì)，深入地分析車輛、駕駛員和行人、道路交通要素的特征，有效地進(jìn)行交通系統(tǒng)的規(guī)劃、組織與管理、交通能源節(jié)約與物資運(yùn)輸合理化等方面的研究。[7]交通警察作為城市交通的管理者，需要借助交通系統(tǒng)仿真對(duì)所提出的管控方案進(jìn)行效果評(píng)估。因此，對(duì)于交通管理工程專業(yè)的本科生，也需要在課程設(shè)計(jì)中增加交通系統(tǒng)仿真技術(shù)的學(xué)習(xí)及應(yīng)用。如圖2所示為行人過(guò)街行為仿真，通過(guò)VISSIM軟件對(duì)設(shè)計(jì)的行人過(guò)街信號(hào)配時(shí)方案進(jìn)行模擬仿真，并對(duì)方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。圖3所示為道路交叉口交通仿真，模擬交叉口的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)，從而對(duì)優(yōu)化方案進(jìn)行評(píng)價(jià)。
4.3交叉口信號(hào)配時(shí)優(yōu)化
交叉口交通信號(hào)配時(shí)優(yōu)化是公安交通管理部門的重要工作之一，也是緩解道路擁堵提升路網(wǎng)運(yùn)行效率的重要技術(shù)手段。利用交通輔助技術(shù)進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)的優(yōu)化與評(píng)估，能夠有效提升交叉口信號(hào)配時(shí)的效率與科學(xué)性，并能夠進(jìn)行事前評(píng)估與對(duì)比分析，更好地為交叉口交通管理提供有效依據(jù)。Syn-chro軟件是一款交通信號(hào)輔助配時(shí)設(shè)計(jì)工具，并具備交叉口通行能力分析仿真、區(qū)域協(xié)調(diào)控制、交叉口自適應(yīng)控制等核心功能。同時(shí)，該信號(hào)輔助配時(shí)軟件還具有與主流的交通仿真軟件CORSIM、TRANSYT-7F、HCS等的接口，具有較好的工程實(shí)踐價(jià)值。Synchro交通信號(hào)協(xié)調(diào)及輔助配時(shí)設(shè)計(jì)軟件包含Syn-chro、SimTraffic、SimTrafficCI、3DViewer、Warrants等的組件，能夠?qū)崿F(xiàn)交通仿真、三維場(chǎng)景生成、獨(dú)立交叉口評(píng)估等功能。Synchro兼容HCM2010、MUTCD2009等重要的國(guó)際重要規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，為交叉口的評(píng)估與信號(hào)優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)化的輔助決策流程。
5總結(jié)與展望
將CAD技術(shù)引入到公安院校交通管理工程專業(yè)課程的建設(shè)中，可以鞏固學(xué)生的專業(yè)知識(shí)掌握，加強(qiáng)學(xué)生的公安技能培養(yǎng)，為交通警察隊(duì)伍輸送綜合型、應(yīng)用型的警務(wù)人才。作為交通管理工程專業(yè)的教育者，應(yīng)該努力探索新的領(lǐng)域，挖掘新的技能。在專業(yè)培養(yǎng)的過(guò)程中，盡量為學(xué)生創(chuàng)造更好的軟硬件設(shè)計(jì)條件，將應(yīng)用和開發(fā)結(jié)合起來(lái)，將CAD技術(shù)廣泛并巧妙地應(yīng)用于交通管理工程專業(yè)的教學(xué)實(shí)踐中。
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交通擁堵方面的論文 篇6
引言：
隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
一、 我國(guó)城市交通體系存在的問(wèn)題
我國(guó)在城市交通綜合整治規(guī)劃方面做了大量的研究工作，但城市交通綜合整治是近幾年隨著城市交通問(wèn)題日益加重而發(fā)展起來(lái)的
研究方向，在實(shí)際應(yīng)用中尚處于探索發(fā)展階段，還有許多問(wèn)題有待進(jìn)一步研究。
(1)缺乏系統(tǒng)的概念，近期交通治理主要是針對(duì)現(xiàn)狀交通問(wèn)題進(jìn)行的應(yīng)急性規(guī)劃，要求在短時(shí)期內(nèi)能找到解決城市交通問(wèn)題的途徑，容易陷入“頭疼醫(yī)頭、腳疼腳”的境況，使交通問(wèn)題得不到根本治理，也許短時(shí)間城市交通問(wèn)題得到一定緩解，卻加重了城市未來(lái)的交通負(fù)擔(dān)，甚至埋下更嚴(yán)重的交通隱患;
(2)在城市道路系統(tǒng)規(guī)劃中，沒(méi)有綜合考慮道路網(wǎng)的因素，多數(shù)是嘗試從問(wèn)題的某一個(gè)角度來(lái)解決該問(wèn)題，沒(méi)有把交通問(wèn)題放到城市大系統(tǒng)中去考慮，沒(méi)有將城市快速道路系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)綜合起來(lái)，將它們之間的相互聯(lián)系和相互影響的關(guān)系進(jìn)行充分地分析，所采用的解決措施需要進(jìn)一步完善;
(3)對(duì)于城市交叉口交通問(wèn)題的整治也忽略了系統(tǒng)的觀念，沒(méi)有把交叉口放到整個(gè)路網(wǎng)中考慮解決問(wèn)題，僅從單純的一個(gè)點(diǎn)提出解決措施，進(jìn)行交通渠化、信號(hào)配時(shí)忽略了相近交叉口的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì);
(4)在城市交通擁堵治理時(shí)忽略了出行效率與運(yùn)輸效率之間的.平衡，注重城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)而忽略了城市交通的管理，導(dǎo)致城市無(wú)法達(dá)到交通需求與交通供給的平衡，交通問(wèn)題日益嚴(yán)重。
二、城市交通綜合整治規(guī)劃的總體改善策略
面向近期交通綜合整治規(guī)劃的總體改善策略主要是針對(duì)現(xiàn)狀交通系統(tǒng)存在的問(wèn)題，結(jié)合未來(lái)交通發(fā)展形勢(shì)提出。通過(guò)交通整治規(guī)劃使整治區(qū)域內(nèi)的交通擁堵程度降低，真正實(shí)現(xiàn)“以人為本”的“綠色”交通。其總體改善策略如下：
(1)完善城市道路系統(tǒng)，建立布局合理、規(guī)模適當(dāng)、等級(jí)結(jié)構(gòu)合理、功能清晰的城市道路體系;
(2)提高停車設(shè)施供應(yīng)，滿足現(xiàn)有車輛的停車需求；
(3)完善公共場(chǎng)站、公交停靠站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)；
(4)完善行人交通系統(tǒng)，構(gòu)筑以人為本的交通空間；
(5)加強(qiáng)交通管理，最大限度提高交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效率。
三、城市交通綜合整治規(guī)劃方案的設(shè)計(jì)
(1)道路系統(tǒng)整治規(guī)劃方案設(shè)計(jì)
道路系統(tǒng)是城市交通的載體，是城市交通暢通的物質(zhì)保障，傳統(tǒng)的交通規(guī)劃就是道路網(wǎng)的整治，雖然已經(jīng)暴露了其不足之處，但我們進(jìn)行交通整治首先考慮的依然是道路系統(tǒng)的整治，一個(gè)完善的道路系統(tǒng)可以為城市交通提供一個(gè)良好的運(yùn)行平臺(tái)，城市交通的高效、快捷運(yùn)行提供物質(zhì)保障。首先，進(jìn)行要用系統(tǒng)的方法，把路段、交叉口看作一個(gè)整體系統(tǒng)，從宏觀上對(duì)城市道路進(jìn)行分析，有步驟、有層次的完善城市道路網(wǎng)，在規(guī)劃的層面盡量避免斷頭路、畸形交叉口的存在。具體進(jìn)行方案設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)近期實(shí)施路網(wǎng)，考慮以下因素：加強(qiáng)過(guò)境通道的建設(shè)、有效分離過(guò)境交通，加強(qiáng)對(duì)外通道建設(shè)、強(qiáng)化與相鄰區(qū)域的聯(lián)系，加強(qiáng)內(nèi)部道路建設(shè)、強(qiáng)化片區(qū)間的聯(lián)系，加強(qiáng)片區(qū)內(nèi)支路的建設(shè)、改善片區(qū)內(nèi)“微循環(huán)""。其次，由于歷史原因或者其他不可避免的人為因素，在路網(wǎng)完善的基礎(chǔ)上仍會(huì)存在一些不規(guī)范的路段、交叉口，此時(shí)，我們應(yīng)在微觀層面上，結(jié)合整體路網(wǎng)改善措施，對(duì)交通擁堵路段、交叉口進(jìn)行交通綜合改善設(shè)計(jì)，優(yōu)化路網(wǎng)，形成一個(gè)暢通、高效的城市道路系統(tǒng)。
(2)停車系統(tǒng)改善規(guī)劃方案設(shè)計(jì)
隨著機(jī)動(dòng)化時(shí)代的降臨，機(jī)動(dòng)車保有量的不斷增加，城市交通問(wèn)題不僅表現(xiàn)在“行車難”，還表現(xiàn)為“停車難""，“停”已經(jīng)影響到了“行’’，因此，在治理交通時(shí)我們不能忽略對(duì)城市停車系統(tǒng)的整治。進(jìn)行停車系統(tǒng)整治改善總體目標(biāo)是加強(qiáng)社會(huì)公共停車場(chǎng)及貨車專用停車場(chǎng)建設(shè)，解決停車設(shè)施匱乏的歷史遺留問(wèn)題。在加強(qiáng)硬件設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，加強(qiáng)停車管理，執(zhí)行建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范路內(nèi)停車，總體上滿足停車需求。具體進(jìn)行停車場(chǎng)方案設(shè)計(jì)時(shí)從以下幾方面考慮：
1)嚴(yán)格執(zhí)行建筑物停車配建標(biāo)準(zhǔn)，保證新開發(fā)建設(shè)的建筑物不再產(chǎn)生新的停車問(wèn)題，改善已有建筑物停車條件;
2)新、改建社會(huì)公共停車場(chǎng)，彌補(bǔ)行政辦公、商業(yè)公共停車缺口;
3)合理設(shè)置路內(nèi)停車，對(duì)部分干道采取禁停措施，充分挖掘部分支路道路資源，合理劃定停車位;
4)完善貨車停車條件，新改建貨車專用停車場(chǎng)，解決營(yíng)運(yùn)貨車亂停放問(wèn)題。遠(yuǎn)期配合貨運(yùn)體系、貨運(yùn)場(chǎng)站的規(guī)劃建設(shè)相配套的貨車停車場(chǎng)。
(3)公共交通改善規(guī)劃方案設(shè)計(jì)針對(duì)于面向近期交通規(guī)劃的公共交通改善其目的是為了提高城市公交分擔(dān)率，優(yōu)化人們出行方式結(jié)構(gòu)。根據(jù)整治區(qū)域公交的供需情況，實(shí)施公交優(yōu)先策略，優(yōu)化調(diào)整公交線網(wǎng)，完善公交場(chǎng)站建設(shè)，重新進(jìn)行公交停靠站的布局設(shè)計(jì)，提高公交覆蓋和服務(wù)水平。具體方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮以下因素：
1)優(yōu)化公交線網(wǎng)。此項(xiàng)目的展開應(yīng)參考該
區(qū)域的公共交通專項(xiàng)規(guī)劃，若公共交通專項(xiàng)規(guī)劃同期進(jìn)行，整治規(guī)劃的公交線網(wǎng)優(yōu)化提出一般建設(shè)性建議即可，對(duì)于一些重要道路，根據(jù)其實(shí)際情況，進(jìn)行公交專用道和信號(hào)優(yōu)先的設(shè)置。面向近期的公交整治一般涉及不到線網(wǎng)的規(guī)劃，只是對(duì)一些重復(fù)系數(shù)大的線路進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，增加公交線路的聯(lián)通性。對(duì)于一些新增的線路要聽取群眾的意見，同時(shí)要注意這些新增的線路會(huì)帶來(lái)場(chǎng)站、站點(diǎn)的增加。面向近期的公交整治主要還是從場(chǎng)站布局和停靠站改善來(lái)考慮，以提高公交運(yùn)力和運(yùn)能，為整治區(qū)域?qū)崿F(xiàn)公交優(yōu)先提供一個(gè)良好的運(yùn)行平臺(tái)，更好的與公交專項(xiàng)規(guī)劃結(jié)駁。
2)加快建設(shè)公交場(chǎng)站
①以整治區(qū)域公交出行需求為依據(jù)，合理規(guī)劃場(chǎng)站布局，增設(shè)場(chǎng)站;
②以提高公交覆蓋率為目的，調(diào)整場(chǎng)站布局;
③以《城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范》為指導(dǎo)，科學(xué)完善場(chǎng)站功能;
④在軌道周邊建設(shè)場(chǎng)站，加強(qiáng)與軌道交通換乘。
3)停靠站改善設(shè)計(jì)
①有必要、有條件一般都設(shè)置港灣公交站點(diǎn)：
②站點(diǎn)配套的整治設(shè)計(jì)，如站牌、以人為本候車設(shè)計(jì)等;
③交叉口進(jìn)出口道公交站點(diǎn)的設(shè)置。
(4)行人交通改善規(guī)劃方案設(shè)計(jì)
同樣，行人交通整治也要從系統(tǒng)的角度進(jìn)行考慮，從總體上把握，而不僅僅是針對(duì)某個(gè)交通問(wèn)題進(jìn)行方案設(shè)計(jì)。在確定總體整治思路時(shí)，分塊、分片區(qū)考慮，使思路清晰。針對(duì)我國(guó)城市行人交通的現(xiàn)狀特性，一般可分為商業(yè)區(qū)或中心城區(qū)行人交通規(guī)劃、對(duì)外主干道行人交通、區(qū)域行人系統(tǒng)規(guī)劃等。具體包括人行過(guò)街設(shè)施整治規(guī)劃方案、人行道整治規(guī)劃方案、無(wú)障礙通行系統(tǒng)整治規(guī)劃方案等。
(5)交通管理改善規(guī)劃方案
交通管理是建立在整治區(qū)域路網(wǎng)條件上的，路網(wǎng)條件不完善，管理是無(wú)法從根本上解決交通擁堵問(wèn)題的，只能是階段性的排堵，隨著城區(qū)建筑容積率的提高，城區(qū)道路面積率也應(yīng)相應(yīng)提高，供需矛盾仍會(huì)激化。因此，要想從根本上解決城市交通問(wèn)題，必須進(jìn)行交通管理改善的研究。
結(jié)束語(yǔ)：
適應(yīng)現(xiàn)代的城市發(fā)展要求，提高規(guī)劃設(shè)計(jì)的科學(xué)水平，推動(dòng)城市交通整體發(fā)展水平的提高，是21世紀(jì)我國(guó)城市交通“以人為本”和可持續(xù)發(fā)展的必由之路。
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交通擁堵方面的論文 篇7
［摘要］
隨著智慧型校園建設(shè)步伐的加快，學(xué)校僅靠門衛(wèi)對(duì)機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)行管理已不能滿足學(xué)校發(fā)展的需要。學(xué)校通過(guò)建設(shè)視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)，利用電子設(shè)備抓拍車牌號(hào)對(duì)車輛進(jìn)行身份識(shí)別、分類管理，可以有效管控進(jìn)出校園的車輛，極大改善校園交通環(huán)境。
［關(guān)鍵詞］
視頻車牌；識(shí)別管理系統(tǒng)；校園交通；管理
引言
近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急劇增加，進(jìn)出大學(xué)校園的車量也成倍增加。校園空間大，停車基本不收費(fèi)或者收費(fèi)低廉，且沒(méi)有時(shí)間限制，除了學(xué)校公車和師生的車輛之外，很多社會(huì)車輛也隨意進(jìn)出或者想方設(shè)法進(jìn)校園停車。以揚(yáng)州大學(xué)為例，目前，校內(nèi)公車和師生擁有的私家車已達(dá)3000多輛。除本校機(jī)動(dòng)車輛（以下簡(jiǎn)稱車輛）外，還有一些社會(huì)人員以借用校內(nèi)體育場(chǎng)館鍛煉、周邊住宅小區(qū)停車?yán)щy、社會(huì)停車場(chǎng)收費(fèi)較高等為由，千方百計(jì)將車輛駛?cè)胄@。相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，學(xué)校4個(gè)校區(qū)的10個(gè)校門每天車輛進(jìn)出量達(dá)一萬(wàn)余次。龐大的車流量，不僅給學(xué)校交通管理帶來(lái)困難，還給師生帶來(lái)安全隱患。其中，社會(huì)車輛借道穿行、不服從校方管理、不遵守交通規(guī)則行駛和亂停亂放問(wèn)題尤為突出，嚴(yán)重影響了校方正常的教學(xué)、科研、生活秩序。學(xué)校如何有效管理進(jìn)出校園的車輛，成為一個(gè)亟需解決的問(wèn)題。
1傳統(tǒng)模式下車輛管理的弊端
在傳統(tǒng)模式下，學(xué)校一般采用加強(qiáng)校門管理、印制《機(jī)動(dòng)車專用通行證》等方式對(duì)進(jìn)出車輛進(jìn)行管控，但在實(shí)踐過(guò)程中，這些方法起到的作用十分有限，車輛管理還存在很多問(wèn)題，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。
1.1有些門衛(wèi)管理人員的責(zé)任心不強(qiáng)有的門衛(wèi)認(rèn)真負(fù)責(zé)，會(huì)認(rèn)真詢問(wèn)、查驗(yàn)進(jìn)入車輛；而有的門衛(wèi)工作責(zé)任心不強(qiáng)，存在睜一只眼閉一只眼的現(xiàn)象，甚至有極個(gè)別人在收受車主香煙等禮品之后就予以放行。
1.2《機(jī)動(dòng)車專用通行證》辨識(shí)困難學(xué)校雖然在通行證的制作與發(fā)放上遵循號(hào)碼與車輛對(duì)應(yīng)的原則，但是在實(shí)際檢查中發(fā)現(xiàn)車證不符現(xiàn)象不在少數(shù)，多為車主互相借用，更有甚者使用假證、偽證蒙混過(guò)關(guān)。
1.3難以有效管控校外車輛進(jìn)校學(xué)校對(duì)外交流廣泛，各類活動(dòng)多，且情況復(fù)雜，而一些車主使用各種借口進(jìn)入校園，僅靠門衛(wèi)詢問(wèn)式的管理，無(wú)法對(duì)其進(jìn)校目的進(jìn)行甄別，也難以有效管控校外車輛。1.4夜間及節(jié)假日管理松散夜間及節(jié)假日，門衛(wèi)人員的`管理往往容易出現(xiàn)松懈情況，如校門處無(wú)有效的物理隔離，容易形成管理漏洞，一些社會(huì)車輛會(huì)趁機(jī)進(jìn)入校園。
2幾種門禁管理系統(tǒng)對(duì)比
學(xué)校使用什么類型的門禁管理系統(tǒng)比較合適呢？經(jīng)調(diào)研，部分高校已建成并正在使用的門禁管理系統(tǒng)主要有刷卡式門禁管理系統(tǒng)、射頻式門禁管理系統(tǒng)、電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)和視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)，這幾種門禁管理系統(tǒng)各有利弊。
2.1刷卡式門禁管理系統(tǒng)該系統(tǒng)采用近距離票箱機(jī)讀IC卡方式來(lái)識(shí)別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對(duì)車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于成本低、技術(shù)成熟，但卡片易磨損、壽命短，同時(shí)卡片容易被復(fù)制，無(wú)法做到卡與車唯一對(duì)應(yīng)，而且外來(lái)車輛進(jìn)出時(shí)需要取卡、換卡，通行速度較慢，容易引發(fā)擁堵。
2.2電子標(biāo)簽識(shí)別系統(tǒng)該系統(tǒng)在校門處安裝接收設(shè)備，通過(guò)遠(yuǎn)程讀取車輛唯一的電子編碼（RFID標(biāo)簽）來(lái)識(shí)別進(jìn)出車輛的權(quán)限從而對(duì)車輛進(jìn)行管控。其優(yōu)點(diǎn)在于識(shí)別率高，標(biāo)簽本身價(jià)格低、體積小、無(wú)需電源支持，目前，很多城市在汽車年檢的綠標(biāo)中加入了該項(xiàng)技術(shù)。但是，該技術(shù)的普及率不高，對(duì)沒(méi)有標(biāo)簽的車輛識(shí)別和記錄存在一定的問(wèn)題，需要加裝其他的車輛識(shí)別設(shè)備進(jìn)行輔助管理。
2.3視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)該系統(tǒng)利用數(shù)字?jǐn)z像設(shè)備和計(jì)算機(jī)信息管理技術(shù)，通過(guò)采集車輛牌照?qǐng)D像，完成車牌自動(dòng)識(shí)別，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛的分類管理。
3視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)
車牌號(hào)既是車輛的外在身份標(biāo)識(shí)，也是其固有屬性，通過(guò)視頻抓拍車牌對(duì)車輛進(jìn)行身份確認(rèn)，是今后車輛識(shí)別的主流發(fā)展方向，其特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)有以下幾個(gè)方面。
（1）車牌號(hào)具有唯一性，通過(guò)車牌號(hào)識(shí)別車牌身份，解決了一卡多車、卡丟失、卡損壞等原因帶來(lái)的難以管控進(jìn)出車輛和識(shí)別困難等問(wèn)題。
（2）車輛進(jìn)出時(shí)，攝像機(jī)通過(guò)拍照自動(dòng)記錄相關(guān)信息，有效解決了因發(fā)卡、換卡引發(fā)的車輛擁堵問(wèn)題。
（3）與其他識(shí)別系統(tǒng)設(shè)備連接方式相比，視頻車牌識(shí)別系統(tǒng)采用TCP/IP網(wǎng)絡(luò)方式，布線、施工、維護(hù)更加容易、便捷。
4視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)和實(shí)現(xiàn)
視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)的車牌識(shí)別、車牌的有效性判斷、開閘指令的發(fā)出由攝像機(jī)獨(dú)立完成，有效降低了系統(tǒng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)器的依賴，增強(qiáng)了擴(kuò)容能力，能夠適應(yīng)學(xué)校多校區(qū)、多校門同時(shí)聯(lián)網(wǎng)管理的需要。視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)采用3層網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)：第1層為管理中心服務(wù)器，對(duì)停車系統(tǒng)集中管理設(shè)置，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部車輛準(zhǔn)入授權(quán)，提供進(jìn)出口通道參數(shù)、外部車輛收費(fèi)方案等設(shè)置，能夠查詢、統(tǒng)計(jì)各種報(bào)表：第2層為崗?fù)た蛻舳耍T衛(wèi)可以對(duì)道閘進(jìn)行工作監(jiān)控與業(yè)務(wù)操作，實(shí)現(xiàn)顯示出口圖片，查找相應(yīng)的入口圖片、入場(chǎng)時(shí)間，計(jì)算停留時(shí)間及費(fèi)用、收費(fèi)開閘等功能；第3層由出入口硬件和前端檢測(cè)與信息發(fā)布設(shè)備組成，通過(guò)接受管理中心服務(wù)器的控制指令，實(shí)時(shí)信息顯示。視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)主要由管理計(jì)算機(jī)、地感線圈、攝像機(jī)、道閘和信息顯示屏組成，當(dāng)車輛駛?cè)牖蝰偝鐾ǖ罆r(shí)，車輪壓地感線圈觸發(fā)安裝在入口和出口的高清車牌識(shí)別攝像機(jī)，攝像機(jī)抓拍、識(shí)別、處理車輛的車牌信息，并將識(shí)別結(jié)果傳送到管理計(jì)算機(jī)，管理計(jì)算機(jī)根據(jù)識(shí)別結(jié)果查詢數(shù)據(jù)庫(kù)。對(duì)于已輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車輛牌號(hào)，系統(tǒng)對(duì)比匹配后發(fā)出指令，閘機(jī)自動(dòng)抬桿放行；對(duì)于未輸入數(shù)據(jù)庫(kù)的車輛，需門衛(wèi)手工抬桿放行。
5視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)在校園交通管理中的作用及思考
視頻車牌識(shí)別管理系統(tǒng)的運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)了對(duì)進(jìn)出車輛的分類管理。學(xué)校可以根據(jù)情況對(duì)車輛實(shí)時(shí)授權(quán)，由系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)化管理。
5.1減少車輛擁堵現(xiàn)象系統(tǒng)內(nèi)車輛在15km/h的速度下，攝像機(jī)可抓拍車牌并進(jìn)行比對(duì)，道閘自動(dòng)抬桿放行，從識(shí)別到抬桿放行約為2秒，從而減少車輛排隊(duì)擁堵現(xiàn)象的發(fā)生。
5.2對(duì)社會(huì)車輛精確收費(fèi)社會(huì)車輛進(jìn)入校園時(shí)，需經(jīng)門衛(wèi)手動(dòng)抬桿放行；出校門時(shí)，系統(tǒng)拍照并自動(dòng)匹配入校時(shí)的信息，根據(jù)收費(fèi)方案核算收費(fèi)金額并顯示在崗?fù)す芾沓绦蚪缑嫔希瑥亩鴮?shí)現(xiàn)對(duì)社會(huì)車輛的計(jì)時(shí)收費(fèi)管理。
5.3杜絕社會(huì)車輛借道穿行和隨意進(jìn)出現(xiàn)象多校門建設(shè)管理系統(tǒng)時(shí)，可根據(jù)校門實(shí)際情況分為有人值守和無(wú)人值守兩類。有人值守的大門設(shè)收費(fèi)崗?fù)?duì)所有車輛開放；無(wú)人值守設(shè)備只對(duì)系統(tǒng)內(nèi)車輛提供自動(dòng)通行服務(wù)，車牌識(shí)別攝像頭在無(wú)人值守的模式下，自動(dòng)完成車輛信息核實(shí)、比對(duì)和道閘抬桿放行等流程，系統(tǒng)外車輛無(wú)法通行。圍繞視頻識(shí)別管理系統(tǒng)的安裝和使用，仍有一些問(wèn)題需要加以關(guān)注和思考。
第一，系統(tǒng)建設(shè)布局的合理性。學(xué)校校門空間有限，在系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中，除保證機(jī)動(dòng)車進(jìn)出的便捷性外，也要充分考慮行人及非機(jī)動(dòng)車通道。學(xué)校畢竟是以學(xué)生為主，而學(xué)生進(jìn)出校門一般采用步行和非機(jī)動(dòng)車兩種方式，如果非機(jī)動(dòng)車道預(yù)留過(guò)小，在上下班、上下課高峰時(shí)段極易造成交通擁堵，引起師生不滿。
第二，門衛(wèi)工作內(nèi)容的轉(zhuǎn)變與管理。系統(tǒng)建成后，門衛(wèi)的工作管理內(nèi)容有了新變化。一部分門衛(wèi)從管理員轉(zhuǎn)變?yōu)槭召M(fèi)員，校方需要根據(jù)業(yè)務(wù)實(shí)際做好人員選拔和專業(yè)培訓(xùn)；另一部分門衛(wèi)要將工作重點(diǎn)放在對(duì)車輛和行人管理上，一方面要積極協(xié)助收費(fèi)員做好對(duì)社會(huì)車輛的詢問(wèn)和引導(dǎo)，減少因跟車太緊發(fā)生逃費(fèi)現(xiàn)象，另一方面加強(qiáng)對(duì)行人及非機(jī)動(dòng)車輛的管理，制止行人和非機(jī)動(dòng)車輛進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道，防止道閘落桿傷人。
第三，車牌識(shí)別準(zhǔn)確率需要進(jìn)一步提高。從實(shí)際的使用情況看，視頻車牌識(shí)別準(zhǔn)確率達(dá)到95%以上，雖然誤差比例較小，但由于校園車輛進(jìn)出量大，還是給管理帶來(lái)一定困難，一些系統(tǒng)內(nèi)車輛因識(shí)別錯(cuò)誤無(wú)法順利進(jìn)出校園，極易引發(fā)車主的不滿。同時(shí)，除車輛車牌本身污損無(wú)法辨識(shí)外，技術(shù)部門還需要進(jìn)一步解決太陽(yáng)直射下車牌因陰影識(shí)別錯(cuò)誤、字母識(shí)別錯(cuò)誤等情況。
第四，符合學(xué)校管理要求功能的開發(fā)與實(shí)現(xiàn)。目前，管理系統(tǒng)平臺(tái)主要是針對(duì)社會(huì)停車場(chǎng)的情況進(jìn)行功能開發(fā)，從車輛的分類及管理上看，相對(duì)簡(jiǎn)單。而學(xué)校車輛多、類別多，情況復(fù)雜，有一些特殊需求系統(tǒng)暫時(shí)還不能實(shí)現(xiàn)，如車輛分校區(qū)、分時(shí)段的管理；對(duì)部分車輛限時(shí)、限校門進(jìn)出；使用停車抵用券車輛多次進(jìn)出的統(tǒng)計(jì)；同一車輛進(jìn)出不同校區(qū)、校門的計(jì)時(shí)收費(fèi)等。這些問(wèn)題還需要技術(shù)部門進(jìn)行專項(xiàng)開發(fā)。
交通擁堵方面的論文 篇8
摘要：
近年來(lái)，城市發(fā)展的速度越來(lái)越快，并且大量的人口開始涌入城市工作和生活，這就對(duì)城市交通提出更高的要求，為使交通建設(shè)質(zhì)量得到保障，必須加強(qiáng)對(duì)材料及設(shè)備的控制，同時(shí)還應(yīng)多采用一些效果較好的維護(hù)養(yǎng)護(hù)技術(shù)。本文就對(duì)這一問(wèn)題進(jìn)行詳細(xì)的探討，并且給出一些合理化的建議，這些建議均是在實(shí)踐考察的基礎(chǔ)上得來(lái)的，可將其運(yùn)用到交通工程的實(shí)施過(guò)程中。
關(guān)鍵詞：
城市道路；交通工程；施工管理；質(zhì)量控制
引言
當(dāng)前，各地區(qū)之間的聯(lián)系日益緊密，出行已經(jīng)成為人們?nèi)粘Ｉ钪幸粋�(gè)十分重要的組成部分，近年來(lái)交通工程建設(shè)的規(guī)模和數(shù)量都在不斷擴(kuò)大，但與此同時(shí)，卻經(jīng)常出現(xiàn)城市道路和設(shè)施質(zhì)量不過(guò)關(guān)的問(wèn)題，嚴(yán)重影響車輛通行的安全性。為解決這一問(wèn)題，除加強(qiáng)對(duì)施工過(guò)程的管理之外，同時(shí)還要做好后期的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。本文就具體分析這一問(wèn)題。
1施工管理
1.1方案優(yōu)化
通常針對(duì)一項(xiàng)施工項(xiàng)目會(huì)設(shè)計(jì)出多個(gè)方案，因此作為投資方來(lái)說(shuō)，其必須對(duì)各個(gè)方案的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行詳細(xì)的論證，并對(duì)其各自的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)進(jìn)行對(duì)比，在此基礎(chǔ)上結(jié)合實(shí)際施工環(huán)境進(jìn)行篩選，確保方案的合理性，若發(fā)現(xiàn)方案中存在與實(shí)際情況不符合的現(xiàn)象，必須與設(shè)計(jì)人員進(jìn)行溝通并完善。還必須充分考慮到經(jīng)濟(jì)性這一原則，盡量選擇一些既能夠保障城市道路施工質(zhì)量同時(shí)又能夠節(jié)約資金投入的方案。
1.2材料控制
材料的質(zhì)量與交通工程的建設(shè)質(zhì)量之間有著直接關(guān)聯(lián)，因此應(yīng)加強(qiáng)對(duì)材料的控制。①在材料正式進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)之前必須對(duì)其質(zhì)量和性能進(jìn)行全面檢測(cè)，同時(shí)還要檢查材料的合格證書等必要證件[1]。經(jīng)過(guò)初步檢測(cè)，材料進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)以后還應(yīng)再次經(jīng)過(guò)檢查，可采取抽樣的方式，確保材料沒(méi)有任何質(zhì)量問(wèn)題之后才能用于施工。在檢測(cè)時(shí)必須針對(duì)不同材料的特點(diǎn)選擇相應(yīng)的方法，并且配備一些專業(yè)的檢測(cè)人員，否則可能會(huì)使檢測(cè)效果受到影響。②材料進(jìn)場(chǎng)之后必須對(duì)不同材料的名稱及重量等進(jìn)行詳細(xì)的記錄，并安排合適的放置地點(diǎn)，避免材料因外界環(huán)境的`影響導(dǎo)致質(zhì)量受損。在材料放置一段時(shí)間之后，還應(yīng)當(dāng)定期進(jìn)行抽查，檢測(cè)材料質(zhì)量是否合格。
1.3全程監(jiān)督
為使工程建設(shè)質(zhì)量得到有效保障，必須對(duì)施工的全過(guò)程進(jìn)行全面的監(jiān)督與管理，并且嚴(yán)格按照相關(guān)監(jiān)理制度。監(jiān)理人員工作執(zhí)行是否到位直接影響著施工的質(zhì)量，因此必須使監(jiān)理人員明確自身所應(yīng)擔(dān)負(fù)的責(zé)任，確保人員具備較高的綜合素質(zhì)，只有其在專業(yè)方面達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)并且具備較高的道德素養(yǎng)時(shí)才能使監(jiān)管質(zhì)量得到有效保障[2]。除選擇一些本身素質(zhì)過(guò)關(guān)的人員之外，之后還應(yīng)當(dāng)對(duì)其進(jìn)行全面培訓(xùn)，使其能夠明確監(jiān)理責(zé)任。
1.4養(yǎng)護(hù)工作
除確保施工質(zhì)量之外，養(yǎng)護(hù)工作對(duì)于交通工程來(lái)說(shuō)是十分重要的，如果后期維護(hù)養(yǎng)護(hù)不當(dāng)，必然會(huì)縮短道路和設(shè)施所能夠使用的期限，還可能引發(fā)一些嚴(yán)重的安全事故，因此，必須將維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作落實(shí)到位。為使維護(hù)養(yǎng)護(hù)效果更好，應(yīng)當(dāng)首先組建一支高素質(zhì)的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍，同時(shí)還要針對(duì)維護(hù)養(yǎng)護(hù)過(guò)程中所采用的技術(shù)和流程制定詳細(xì)的規(guī)范準(zhǔn)則，使養(yǎng)護(hù)人員有一定的施工依據(jù)。除此之外，還應(yīng)當(dāng)多采用一些質(zhì)量較好的養(yǎng)護(hù)設(shè)備，并加強(qiáng)對(duì)維護(hù)養(yǎng)護(hù)過(guò)程的監(jiān)督與管理。只有這樣才能延長(zhǎng)城市道路和設(shè)施的使用壽命，并且使交通安全得到有效保障。
2質(zhì)量控制
2.1質(zhì)量檢測(cè)
為使交通建設(shè)的質(zhì)量得到有效保障，必須事先制定健全的管理制度，并且明確各施工環(huán)節(jié)的技術(shù)操作要求。同時(shí)，還可通過(guò)先進(jìn)軟件對(duì)施工過(guò)程進(jìn)行管理，進(jìn)而使施工更加有序化。當(dāng)前隨著人們生活質(zhì)量的不斷改善，其對(duì)道路的要求不僅體現(xiàn)在質(zhì)量上，同時(shí)也對(duì)道路和設(shè)施的美觀性提出更高的要求，因此在施工過(guò)程中應(yīng)當(dāng)將技術(shù)與藝術(shù)進(jìn)行融合，綜合考慮交通工程的審美功能和實(shí)用功能[3]。另外，為確保施工人員的操作能夠規(guī)范化，可建立相應(yīng)的責(zé)任制，以便直接進(jìn)行責(zé)任的追究，針對(duì)一些在施工過(guò)程中表現(xiàn)較好的人員可給予其相應(yīng)的獎(jiǎng)勵(lì)，這樣能增強(qiáng)人員之間的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，進(jìn)而使施工效果更好。
2.2施工技術(shù)
施工技術(shù)是影響交通施工質(zhì)量的一項(xiàng)關(guān)鍵因素，盡管隨著我國(guó)交通工程的不斷發(fā)展，在施工技術(shù)上取得一定的進(jìn)步，但當(dāng)前在一些細(xì)節(jié)的處理上還存在較多問(wèn)題，因此還必須加強(qiáng)控制，例如水穩(wěn)層的配合比當(dāng)前還不夠合理，為增強(qiáng)配合比的質(zhì)量，必須在施工過(guò)程中反復(fù)進(jìn)行試驗(yàn)，并對(duì)各個(gè)方案進(jìn)行對(duì)比與分析，最終選擇出最佳的配比方案。另外，碾壓環(huán)節(jié)對(duì)于交通道路的質(zhì)量來(lái)說(shuō)是至關(guān)重要的，在此過(guò)程中必須把握好碾壓的速度，同時(shí)還應(yīng)當(dāng)確保路面各區(qū)域的均勻性，以免之后在道路正式投入使用環(huán)節(jié)的過(guò)程中出現(xiàn)不均勻性損害的問(wèn)題[4]。另外，由于城市道路承受交通壓力較大，在使用過(guò)程中難免會(huì)出現(xiàn)一些質(zhì)量上的問(wèn)題，為使道路能夠盡快恢復(fù)，可采用一些先進(jìn)的翻修技術(shù)，并對(duì)道路做加固處理，這樣能夠有效節(jié)約工程投資成本，同時(shí)還能夠?yàn)榻煌ò踩峁┯行ПＵ稀?/p>
2.3現(xiàn)場(chǎng)控制
交通工程涉及范圍較大，并且在施工過(guò)程中容易受到外界因素的干擾，因此必須加強(qiáng)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的管理與控制，并且在每一個(gè)施工環(huán)節(jié)完成之后都必須由專門的技術(shù)人員進(jìn)行質(zhì)量檢測(cè)，一旦發(fā)現(xiàn)不合理之處必須及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，確保施工質(zhì)量符合要求之后才能繼續(xù)下一個(gè)環(huán)節(jié)的施工。這樣能夠使問(wèn)題及時(shí)得到處理，避免在工程實(shí)施完成之后二次返工，這樣不但會(huì)造成人力、物力及財(cái)力的浪費(fèi)，同時(shí)也使工程的安全性難以得到有效保障。在對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)管的過(guò)程中，還必須把握好天氣因素，及時(shí)做好防護(hù)處理，以免使材料和設(shè)備的質(zhì)量受損。
3結(jié)束語(yǔ)
總而言之，城市道路交通工程關(guān)系到整個(gè)城市的面貌，同時(shí)也起著緩解交通壓力的作用，因此為使其施工質(zhì)量得到有效保障，還必須不斷完善設(shè)計(jì)方案，并且選擇性能較好的材料和施工技術(shù)，同時(shí)，還要做好后期的維護(hù)養(yǎng)護(hù)工作。本文就深入探究這一問(wèn)題。
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