高速公路行業融資情況調研分析

時間：2021-08-27 12:44:05 報告我要投稿

高速公路行業融資情況調研分析

　　一、高速公路行業現狀及投融資情況

高速公路行業融資情況調研分析

　　高速公路作為政府提供的一種準公共產品，具有典型的資本密集型特征，資金投入數額巨大，占用時間長，對區域經濟發展、自然和環境影響較大，投資風險較高。高速公路作為關系國計民生的重要基礎設施，具有較強的公益性，其目的主要是為社會公共需求服務，西方經濟學界通常將其視為公共產品，在方便出行、改善投資環境、提高人民生活水平等方面發揮了積極的作用。長期以來，我國公路基礎設施建設落后于經濟社會發展，并成為發展的瓶頸。1984年我國出臺了"貸款修路，收費還貸"政策用于促進高速公路建設，提出適當"貸款修路"，建成后"收費還貸"，以彌補政府投資的不足。這項政策實施以來，效果非常明顯，高速公路里程由起初的幾百公里，發展到了20xx年的4.54萬公里，交通長期制約經濟發展的狀況得到緩解。總體來看，我國高速公路發展呈現以下態勢。

　　運輸能力增長較快。到20xx年底，全國公路營運汽車達802.58萬輛，比上年增加69.36萬輛。運輸量持續快速增長。20xx年全社會完成公路客運量186.05億人、旅客周轉量10130.85億人公里，分別比上年增加16.31億人和838.76億人公里。貨運量完成146.63億噸、貨物周轉量達9754.25億噸公里，分別比上年增加12.46億噸和1061.05億噸公里。高速公路主營業務收入達20xx多億元，居世界第一。分地區看，盈利水平高低依次為東部地區、中部地區和西部地區。在路網效應漸趨顯現、車流量持續較快增長、計重收費普遍實施，高速公路行業景氣度持續向好，處于高投入期，20xx年公路建設資金仍以銀行貸款和地方自籌資金為主，所占比重比往年有所提高。全年公路建設到位資金5481.85億元，國內貸款占40.7%，地方自籌占32.8%，所占比重比20xx年分別提高2.5個和0.9個百分點。在未來若干年我國經濟保持年均增長8%的條件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，20xx年總需求在6萬公里左右。預計20xx～20xx年間，全行業需投資0.5萬億～0.6萬億元，平均每年投資規模在1400億～1600億元左右。

　　目前，高速公路建設融資主要有以下幾種形式：

　　（一）財政撥款用于公路和區域干線公路建設。

　　（二）征收車輛購置費稅。對所有購置車輛的單位和個人，征收車輛購置稅，資金納入國家財政預算管理。

　　（三）征收公路養路費、客貨運附加費。

　　（四）貸款修路。1984年國務院作出了"貸款修路，收費還貸"的重要決定，允許通過集資或銀行貸款修建收費公路，并對通過收費公路（橋梁、隧道）的車輛收取過路過橋費，用于償還貸款。

　　（五）利用資本市場。積極利用國內、國外兩個資本市場，采取轉讓公路收費權、發行企業債券和在境內外發行股票等形式，拓寬融資渠道，籌措建設資金。

　　（六）利用外資，國家鼓勵利用境外金融機構、經濟組織或外國政府貸款建設公路。利用外資建設公路主要是兩個渠道：一是直接利用外資；二是利用外國政府貸款和國際金融組織貸款等。雖然我國高速公路建設投融資形式呈多樣化，但實際情況是以國內貸款和自籌資金為主。

　　近年來，隨著經濟和社會的快速發展，我國政府承擔了許多社會和經濟建設的職能，由于政府的預算收入和支出有限，因而單靠政府的財政預算很難進行大規模的基礎設施建設。為了加快城市基礎設施的建設步伐，伴隨著政府投融資體制和財政預算體制的改革，為優化政府支出結構，降低政府負債的風險，許多省（區）市都成立了國有獨資或控股的高速公路投資企業，作為融資平臺，拓寬融資渠道，發揮杠桿作用，吸引更多的民間資本和國外投資來參與高速公路建設。

　　二、當前存在的問題

　　（一）融資渠道單一

　　在現有投融資體系下，高速公路建設的投資主體還不夠廣泛，資金主要來源于財政性資金、政府出面獲得的政策性和商業性貸款、政府收取的土地出讓費，以及依靠政府信用舉借的內債和外債等。由于地方財力的有限性，政府只能更多地依靠銀行貸款等間接融資方式，缺乏直接融資手段，高速公路建設的大部分融資來源于負債融資。在項目運作上，政府通過財政撥付項目一定比例的資本金，然后以高速公路的收費權質押，向商業銀行貸款，用于高速公路建設。項目建成后再用收費償還銀行貸款的本息，這種模式通常概括為"貸款修路，收費還貸"。但這種模式必須是在高速公路項目在其法定的收費年限內（《公路收費條列》規定為30年）車輛通行費的收益大于項目財務費用的前提下，才能進入良性循環，否則高速公路項目在發揮其良好的社會效益的同時將政府將承擔巨額的負債。這也使得政府投資項目的資產負債率過高，這在一定程度上加大了政府投資項目的財務風險。

　　直接融資的'主要來源是證券市場，通過企業上市直接募集資金。到20xx年5月為止，全國收費路橋類上市公司已經達到19家，諸多效益較好的高速公路已經納入上市公司。但是在20xx年底，為規范高速公路經營權轉讓，國家交通行政部門暫停了直接融資的審批。

　　（二）融資環境不容樂觀

　　由于中央、省級財政性資金對高速公路投入不足，導致高速公路建設經營公司的資本金嚴重不足或到位情況不好，高速公路的外部形象下降，無形資產貶值，失去了應有的吸引力和投資盈利空間，這一問題在中西部尤為突出。高速公路投資大、建設周期長、回報率不高等特點，決定了國家投入應是建設資金的主渠道，而這塊資金正逐年減少。

　　此外，針對當前投資規模依然較大，貨幣流動性過剩問題依然嚴重的情況，國家通過宏觀調控，控制商業銀行信貸規模，通過剛性的制度約束，限制了信貸投放的增長，對投資增長產生明顯的抑制作用。另外，20xx年、20xx年的連續7次加息，增加了資金使用的財務成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存貸款利率的可能性。在這種背景下，一方面商業銀行的信貸規模受影響，放不出款；另一方面，承貸主體的財務成本屢創新高，使得目前還主要依靠信貸資金支持的高速公路行業的資金需求與供給存在較尖銳的矛盾。

　　（三）融資的系統風險

　　目前，高速公路舉債或融資主體不是完全意義上的市場主體，無項目決策權，但仍須按照政府部門的

　　規劃完成高速公路建設項目，滿足社會發展需要。由于地方政府融資的決策主體與這些投資主體間責權利模糊，由于舉債融資未完全納入地方政府債務總量，缺乏有效監督制約機制，債務責任不與權利掛鉤，領導者借債和還債情況不考核、不評價，造成債務責任缺位，導致公路建設投資效益被忽視，甚至出現了形象工程和政績工程，工程建設資金的使用管理出現了嚴重問題。許多項目往往不具備經濟可行性，回報率很低，但為使項目通過審批，項目可行性研究報告中的收益卻完全可以支撐項目。沒有誰去考慮融資、負債、收益的關系。政府不斷下達項目，高速公路公司不斷融資，企業運作的量化指標，如負債率、償債率等也無法操作，沒辦法對償債作統一的安排，一旦出現明顯的償債高峰期，并且償債額巨大，那么就可能爆發企業的債務危機和信用危機。

　　另外，高速公路融資的價格風險主要是服務價格，即通行費價格風險及其導致的收費額的變動風險。高速公路融資特別是銀行借貸融資均以通行費收費權和收入作擔保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》規定具有產品（通行費價格）的定價權，通行費的初次定價或事后調價主要是政府（有關部門）決定，所以當初在融資談判臺上估計或約定的擔保金額往往難以兌現。現在貸款是按工程進度和質量驗收情況撥付，一些分段通車收取通行費的工程項目，經常因估計的通行費價格與實際執行的價格有差距，直接導致通行費收入下降，其履約質量下降，信用度降級，使整個融資受阻甚至夭折。高速公路運營成本高，債務負擔重。據統計，截至20xx年底，全國收費公路（90%以上的高速公路收費）貸款余額為5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅400多億元，不足以支付貸款利息。因此，這些問題作為系統性風險，最后將全部集中到政府身上。

　　（四）融資地區性差異大

　　東部高速公路伴隨經濟發展起步早，發展快，車輛流量大，收益性好，已經完成了資本的積累，總體上資產負債結構已進入良性循環。高速公路建設市場發育較完善，相對融資渠道較寬廣，高速公路建設的融資比例達80%以上，其中地方自籌和企事業單位的資金比例占總投資的18%。而西部地區位于國家道路網的末梢，地質條件復雜、經濟欠發達和人口稀少，其工程造價高、收費價格低、車流量小的特點，使得投資者望而卻步。盡管國家的西部開發戰略加大了扶持力度，再加上自身融資能力差，融資渠道單一，高速公路建設的國家直接投資比例占將近30%，地方自籌比例僅為總投資的4.8%，只相當于東部地區的1/4。隨著新一輪的高速公路建設投資高峰期結束，"十五"時期公路建設貸款已開始進入還貸期，還貸任務很重，壓力大，一些地區的一些項目已經出現了償還困難，甚至形成不良貸款。甚至有專家稱，國外20世紀70年代公路建設中出現的債務危機有可能在我國中西部地區出現。

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