有關路橋實習報告3篇
在不斷進步的時代，報告的使用頻率呈上升趨勢，報告成為了一種新興產業。一起來參考報告是怎么寫的吧，以下是小編精心整理的路橋實習報告3篇，歡迎大家分享。
路橋實習報告 篇1
一、實習單位簡介
我本次實習是在xx交通局下屬單位xx路橋工程總公司，該公司成立已近40年，具有多年的實地施工經驗。曾經參與過川、陜、甘三省交界處市縣級公路的建設，近十幾年參與建設了國道x、xx高速公路的建設。施工質量均達到了設計要求。近幾年，該公司響應國家建設社會主義新農村的號召，積極投身于農村基礎設施的建造，為農村的鄉村公路改造貢獻自己的力量。
xx路橋工程總公司的主要職能有：負責編制全縣公路發展規劃和年度發展計劃并組織實施；負責全縣公路、水路基礎設施建設、管理和維護；負責公路、水路基礎建設市場的管理；監督組織實施重點公路、水路建設項目、負責公路、水路交通質量、計量、環保、價格的管理工作。負責公路建設項目的立項、報批、技術標準、技術規范、工程質量的審查管理和監督，組織對工程建設項目的竣工驗收和審定工程決算、負責交通戰備工作、承辦縣政府交辦的其他事項。
二、本次實習地點
xx國道（或“國道xx線”、“xx線”）是在中國的一條國道，起點為xx，終點為xx，全程3356千米。這條國道經過xx、xx、xx、xx、xx、和xx6個省市。
我本次實習地點為xx國道陜西的勉縣至寧強段，該段經過的車輛多為跨省的長途貨運汽車，該地為川、陜、甘三省所處的交通要道。由于該路已經運行了十余年，路面受損嚴重，嚴重威脅車輛及行人的安全。政府決定持資修補和改建受損路面。
xx國道路改建和修補工程于20xx年x月完工，改建后的路仍為二級公路，設計行車時速80公里/小時，設計使用周期20年，路面結構為20cm的水泥混凝土路面+20cm的水泥穩定風化料基層+20cm的石灰土底基層。盡管在施工中加強了質量管理并改進了施工工藝，但仍是不斷出現各種類型的裂縫。這些裂縫（不包括面板的干縮裂縫）多半發生在混凝土面板澆注后的1～2天內，位置大多在距縮縫1米的范圍內，個別也有在面板中部開裂的。縫寬隨時間的延續，由細發展到寬，細的只有0.1mm，仔細查找才能發現。縫深可貫通板面，嚴重時基層也會斷裂。橫向縫較縱向縫居多。
造成面板開裂沉降和斷裂的因素是很多的，只要施工中不謹慎隨時都可以出現面板的各種裂縫。當混凝土面板的抗拉、抗折強度低于混凝土的收縮和翹曲應力時，裂縫就會產生，而隨著時間、氣溫變化、雨水滲入及行車作用，會最終導致全部路面的破壞，目前尚無理想的修補方法。對裂縫嚴重的面板只有鏟掉重澆新板，在澆注前應在相鄰板的接觸面處鉆孔埋設傳力桿。面板裂縫輕微且不再發展的，可以采取修補。修補工作不但費工費料，外觀難看，而且工藝繁雜，使用效果也不及原有的整體板。為此，施工過程中要嚴格管理，精心組織，最大限度地降低裂縫的產生。
1.保證路基最佳密實度
路基的沉降會使其強度減弱，要使沉降一點不發生也是不可能的，即使是路基達到98%的密實度，那么還有2%的空隙率，有空隙就會有沉降。微量的沉降不會造成路基的破壞。因此，為保證路基足夠的穩定性，就必須把沉降量減小到最小值，尤其要避免發生影響嚴重的不均勻沉降。靠自然沉落減小沉降的做法在高等級公路施工中是不合適，尤其是工期短的工程，更無可能。即使采用加載預壓，也是不經濟的。
路基發生沉降有兩種情況：一是地基軟弱，未做好加固處理，其承載能力低于覆蓋在它上面的填土層重力的壓縮變形；二是填土層壓實不好，密實度小于設計要求，其強度必然不足，在自重和外力作用下就會發生變形，密實度愈小其變形愈大。為減少因地基沉降而造成的路基變形，在填筑路基前，先清除地基表面的農作物、樹木雜草以及腐殖土，然后用重型壓路機械多遍碾壓，使地基壓實度不小于93%。
該路全線有300米的地基不良地段（屬地基過濕），承載力不足1.2kg/cm2，車輛在地基上無法行走。填筑路基須先加固地基，并利用冬春地下水位下降的有利條件，深犁地基土30厘米深，晾曬，再摻以8%劑量的石灰翻拌碾壓至密實。經檢測，地基壓實度已達90%以上。
為使路基有良好的'密實度和提高其強度，減少路基的塑性變形和滲透系數，從而增加穩定性，使填土層的沉降量減小到最低限度，結合施工單位的現有碾壓設備，在填筑路基時采取“分層填筑”和“薄層多壓”的做法，每層厚度不超過30cm。曾在K3+000~K3+100段填筑長100米的試驗段，層厚50cm，填土層的土質為粘性土，用18噸振動壓路機在最佳含水量時，碾壓五遍后檢測其壓實度小于93%（達不到設計要求），繼續碾壓到十遍，再檢測其壓實度，發現無明顯提高。相鄰一段層厚30cm的填土層長200米，用同樣的粘性土和碾壓機械，當碾壓至第四遍后，檢測其壓實度已達93%~95%。在有大噸位壓實機械的條件下，如50噸振動壓路機，重夯以及強夯等，可適當增加每層的填筑厚度，具體的層厚應根據不同的機械經試驗確定。為保證有均勻的強度，必須強調“分層填筑”，因不同層次有不同的壓實度要求。
2.提高基層的強度與穩定性
混凝土路面的基層必須具有剛度大、整體性強和水穩性好。常用的基層結構有石灰粉煤灰穩定碎石、石灰土、工業廢渣類等半剛性基層。石灰土宜作為底基層，不宜作為水泥混凝土等高級路面的基層。石灰土的初期強度和水穩性較低，同時干縮，冷縮易產生裂縫。從面層縫隙滲入的水會使石灰土基層表面水化，降低強度，同時也易使面層滑動。該路工程采用水泥穩定碎石，它比石灰穩定土好，因為它的水穩性好。該路工程的基層強度要求灑水養生7天，其飽水無側限抗壓強度>0.8Mpa，28天應達到1.2Mpa以上。有一合同段試鋪的石灰土底基層，經檢測壓實度、灰劑量等各項指標都符合要求，唯做灰土飽水試驗時，當一組試件僅在水中浸泡1~4小時，所有試件都已松散，根本談不上有強度。在這樣的基層上修筑路面最終造成基層松散/滑動，而使面層坑槽、龜裂連片。
基層強度的均勻性及平整度對混凝土面板質量影響較大。基層施工時若拌和不勻、不同土質混雜使用，灰和土不過篩或粉碎不好而團塊多、平整度差，新老路基結合部處理的不好等等都會造成基層強度的不均勻、基層平整度差，還會使混凝土面板厚度不一以及由此引起的面板內應力不等和增加混凝土板底的摩阻力，這在溫度應力作用下，易使面板斷裂。
路橋實習報告 篇2
一：動員大會
6月12日上午7：30，我們土木6、7、8三個班到了校本部開實習動員會，兩位老師對實習的安排作了詳細的說明。由于大家對本部的情況不是很了解，所以我們好多同學都遲到了。還好，老師沒有批評我們，這讓我原本因為第一次實習而緊張的心情有了很大的轉變，給我們介紹實習內容的是一個上個年紀的教授，雖然歲月的皺紋已經出現在他的臉上，可是他的聲音卻依然鏗鏘有力，通過他的介紹我們知道了實習的有關時間(6月12至6月23號)目的(加強理論與實踐的聯系)地點(大部分是在淮南本市，個別是去別的地方)以及實習期間我們所應該完成的一些任務(仔細觀察各種建筑的結構和構造，每天都要寫一篇日記)。在這之后他有強調了實習中應注意的安全問題，以前我們學校就有過因為實習期間不注意安全而出現事故的例子，所以他在說這話的時候用了很嚴肅的語氣。因為是認識實習，我們的專業知識肯定不夠應付實習中所遇到的一些問題，有鑒于此，老師建議我們在實習前先去圖書館借閱有關書籍，在實習期間以便弄懂和加深對實習時遇到的不明白的地方的理解
老師還交代了一下實習中的注意事項。我們要遵守實習規定的時間，按時到達和按時回來。我們要團結和互相幫助，這樣我們的實習一定會順利的完成。并且在每天的實習之后我們還要寫一篇不低于200字的實習日記，記錄每天的實習所得，也算是心情日記吧。
二：交通量的測定
實習日期：20xx年6月13日
實習目的：測定地市道路的交通量
實習地點：森都國際大酒店路口東西方向
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
我們6月13號的任務是測道路交通量。我們班的學生分成了三個實習小組，每組平均10個人。上午九點左右，我所在的實習小組從宿舍出發，到達了森都國際大酒店路口。雖然我們這組的人員比較少，可是我們還是各自分配了任務，一個人負責記錄從東往西的汽車的數量，一個人負責記錄從西往東的汽車的數量，其他兩個人分別負責自行車數量的測定和摩托車數量的記錄。
分好之后我們就開始測量了，我負責的是統計單位時間里汽車的數量，不知不覺的半個小時就過去了，它讓很多車輛從我們眼前駛過，同時也讓我們想要得到的數據出現在我們的記錄紙上。數據如下：自行車：161輛，其中由北向南68輛，由南向北的有93輛
摩托車：98輛，其中由北向南49輛，由南向北的有49輛
汽車 ：546輛，其中由北向南303輛，由南向北的有243輛
回到宿舍之后我們又對數據進行了分析：自行車的流量(一小時)S=2*161=312輛/H，其中由北向南S1=68*2=136輛/1H，由南向北的有S2=93*2=186輛/1H;摩托車每小時流量：M=98*2=196輛/H，其中由北向南M1=49*2=98輛/H，由南向北的有M2=49*2=98輛/H;汽車每小時的流量：N=546*2=1092輛/H，其中由北向南N1=303*2=606輛/H，由南向北的有N2=243*2=486輛/H。
實習的第一天就這樣結束了，總的來說感覺還是不錯的，雖然天很熱，但是我們還是堅持下來了，這使我們對接下來的實習更有信心了!
三：參觀路橋模型
實習日期：20xx年6月14日
實習目的：參觀本部實驗室路橋模型
實習地點：本部土木工程系實驗室
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
在與具體的路和橋建筑接觸之前，老師安排我們進行了一次各類路、橋模型的參觀，當各類橋的模型展現在我們面前時，老師一邊給我們講解，一邊拿起相應的模型給我們看，以前只是大概知道橋的一些構造，但今天從老師的講解中我們知道了更詳細的情況：橋梁工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建筑工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋梁按其受力特點和結構體系分為：梁式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建筑材料等方面，橋梁又分為：(1)按用途分類 公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋梁。(2)按照橋梁全長和主跨徑的不同分類 特大橋(多孔橋全長大于500m，單孔橋全長大于100m)、大橋(多孔橋全長小于500m，大于100m，單孔橋全長大于40m，小于100m)、中橋(多孔橋全長小于100m，大于30m;單孔橋全長小于40m，大于20m)和小橋(多孔橋全長小于30m,大于80m;單孔橋全長小于20m，大于5m)。(3)按照橋梁主要承重結構所用的材料分類 垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的采用)等(4)按照跨越障礙的性質分類 跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。(5)按照上部結構的行車道位置 分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。為了更深的讓我們了解橋梁老師也把橋的組成介紹給我們聽：橋梁的支撐結構為橋墩與橋臺。橋臺是橋梁兩端橋頭的支承結構，是道路與橋梁的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋臺和橋墩都是有臺(墩)帽、臺(墩)身和基礎組成。
看完橋梁模型之后，我們又來到了道路的'設計示意圖前面：我國公路等級按照其使用功能分為高速公路、一級公路、二級公路、三級公路、四級公路五個等級。另外，按照公路的位置以及在國民經濟中的地位和運輸特點的行政管理體系分類為：國道、省道、縣道、鄉(鎮)道及專用公路幾種。
公路的結構建設：路基建設、路面建設、公路排水構筑物建設、公路特殊構筑物、公路沿線附屬結構建設。
四：參觀淮河大橋
實習日期：20xx年6月15日
實習目的：參觀淮南淮河大橋及鳳臺毛集淮河大橋
實習地點：淮南淮河大橋、鳳臺毛集淮河大橋
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
早上5：50的時候全班的同學不約而同的集中到了校門口，大約6：30的時候三輛客車緩緩而來，車還沒停穩，人家便蜂涌而入，各自找好了自己的座位。
7：10分的時候我們到達了今天的第一站：淮南淮河大橋。
淮南淮河大橋素有長淮第一橋之稱。其位于潘集區平圩鎮東南端，是淮河上最長的鐵路、公路兩用橋。淮南淮河大橋由國家投資，鐵道部大橋局第四工程處施工，公路橋面瀝青攤鋪由市政工程公司施工。大橋由市淮河大橋工程指揮部負責工程建設，1977年7月開工，1980年10月完成鐵路橋工程，并試車行駛成功。1982年7月公路橋建成通車。
鐵路橋正橋6孔，孔長96米，橋面鋪設雙軌，南端引橋61孔，北端引橋26孔，每孔跨徑32.7米，全長3428.5米。河面主橋6跨，長579.6米，公路橋面至地面垂直距離38米。上層公路橋引橋南有61孔，北有19孔，每孔跨徑32.7米，全長3195.7米，橋面寬14米，其中行車道寬11米，兩側人行道各寬1.5米。主橋正交南岸引線岔下游，北岸引線岔上游，各位于半徑250米曲線，正橋平坡橋頭引線3%。正橋均為鉆孔灌注樁基礎，預應力鋼筋混泥土橋墩，橋墩直徑1.25米，水中橋墩下到新鮮巖石層，最深達38米，是一座永久性特大橋。
在大約8：30的時候我們到達了今天的第二站：鳳臺毛集淮河大橋。
鳳臺淮河公路大橋位于102省道上，該橋建于1990年，橋型為連續彌應力斜拉橋。全長759米，共分15孔，其中主橋長452米，引橋長307米，最大主跨為224米，橋面寬20米，其中行車道寬15米，兩側人行道各寬2.5米。是淮河南北的交通要道，也是歷史上的兵家必爭之地。
五：參觀毛集合阜公路大橋施工現場
實習日期：20xx年6月16日
實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，了解橋梁施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等
實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場
組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇
今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到了之后，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。
路橋實習報告 篇3
實習項目：xx市xxxx立交橋。
一、實習工地概況及工程進度
1、工程設計資料
xx立交橋修建于xx市南環路(柳邕路：城市快速路)及g209國道(柳石路)交會處。采用完全苜蓿葉式立體交叉。xx立交橋主跨線橋為預應力混凝土連續箱梁橋，跨線橋全長180m(共兩跨四聯)，xx立交橋匝道共有8條機動車道及4非機動車道，另沿柳石路兩側有兩非機動車道的地下通道(此通道經當地交通部門研究有臨時修改，實習結束地僅有聽聞，未見修改圖紙)。
2、工程實地情況
xxxx立交橋位于城郊結合部，又是兩城市主干道交會，再加上周邊的陽合大橋、長途客運站、公交車站、機場及舊機場開發區等，施工場地交通量極大。建橋處為峽長山谷，交通組織難度很大，僅實習其間周邊就發和車禍十余起。場地內高壓線、通信電纜、給排水管道繁多，并有房屋拆遷滯后等問題。
3、工程進度
由于工程經過轉包等，各類內業資類缺失很多，加上上述交通、拆遷等特殊情況，工程進度十分緩慢。炎炎七月，民工數量不足，又由于匝道換填用素土取料因難也使得工程進度遠遠跟不上所謂的項目部制定的施工計劃。
二、實習期間主要負責：測量內外業
實習期間，熟練掌握了水準測量及全站儀測量，能準確完成水準測量任務，能較好完成全站儀的放樣及測設任務，對施工測量過程也有較全面的認識。
實習其間的主要測量項目：
1、路基鋪筑的高程、橫縱坡的控制
xx立交橋匝道標準設計路段(新建)為70cm換填素土，80cm級配碎石土，路面結構層分別為25cm級配碎石、30cm水穩碎石及7cm粗粒式瀝青混凝土(ac-25)、6cm中粒式瀝青混凝土(ac-20sbs改性)、4cm細粒式瀝青混凝土(ac-13)。測量主要為路基施工放出道路邊樁及坡腳樁并測量出樁的高程，為施工提供高程數據支持并控制道路的橫縱坡。
2、關于橋梁的放樣及橋支架、模板的高程測量
主體跨線橋，實習時橋墩己養護完畢，測量組對其標高進行了附合，放出支座位置并通氣孔位置。主要施測的是梁橋支架，通過坐標地面高程及橋底設計標高反算出支架高度，并與支架搭設后測得的數據進行驗證，精確控制箱梁底、翼板模線形。
3、頂管作業，通信、排水等檢查井放樣
頂管——應當是實習中遇到的書本上沒有，也從沒有聽說過的課題，不過為頂管作業進行測量卻也只是簡單的放樣，這算是實習過程中的一個見識吧。另外通信、給排水檢查井的放樣，匝道護欄燈架等的放樣也是實習中的主要工作。
4、內業
主要是進行測量的內業工作，將以上三種測量所得的水準高程，坐標等等數據進行整理并歸檔。并通過部分測得數據與設計計算所得數據進行比較，從而指導施工員進行路基、支架、鋼筋、模板、支座等等的施工。
三、測量具體內容及相關的資料
1、跨線橋
xxxx立交橋跨線橋位于r=XX圓曲線上，局部有加寬，跨徑布置采用墩臺平行布置，各分孔線與道路設計中心線法線斜交角度均不相同。因此關于跨線橋測量的計算與放樣進行得十分仔細。
a、 地基處理
防止支架沉陷，地基處理是關鍵。地基處理的設計數據為清除地表草皮或虛土32~45cm，在2cm平整度的控制指標下做以20cm厚的6%水泥碎石墊層，并設置2%橫坡再在上面做10cm厚c20混凝土。在地基處理上有部分己做完地面但沒有測量數據，內業時這部分數據完全采用“宏”通過excel完成的，挖機清表也完全是憑司機的個人經驗及現場施工員的隨意指導.
b、支架搭設
跨線橋支架采用鋼管腳手架構件搭設。箱梁標準堆面采用φ48ⅹ3.5mm鋼管腳手架，縱橫間距0.45*0.45m，橫桿間距為1.2m。測量組主要放樣出距道路中心線分別為1.15m、6.3m、7.2m、9.5m、12.4m及17.55m整5m樁位置，并測得地面高程，由地面高程推算至設計高程，通過調整支架高度達到控制橋底、翼板線形的作用。地面高程只是一個推算，將支架精確到設計標高所容許的范圍內則通過橋面的水準測量得到。
c、支架預壓
支架預壓材料為袋裝中沙，根據梁施工順序的方向逐步進行，便于流水作業。然后根據預壓測試結果，確定支架的施工預拋高值，以消除施工中因支架變形而造成的箱梁線形和標高誤差。
沉降觀測，加載前對所有點進行觀測，每次加載完成后每隔2小時觀測一次，最后一次加載完成后，觀測到各點均不再沉降為止。觀測點分別布設于1/4、1/2、3/4跨度截面處。由于測量的要求求太高，為節省時間，沉降觀測并沒有按施工方案精確進行，雖然進行了預壓但遠沒有達到規范要求。但是做內業時數據完全符合要求——這又是“宏”的功勞了。
卸載：沉降量穩定后，即可測出所有點的高程，然后分層卸載。全部卸載完成后，測量各點的高程，支架的非彈性變形己經消除，計算出支架和地基的彈性變形量，據此確定模板準確的立模高度和預拱度。
d、模板和鋼筋
箱梁外側模采用整體式定型鋼模，端頭采用拼裝鋼模，底模、內模采用18cm竹膠板。
鋼筋綁扎主要放出橫隔梁、腹板梁邊緣線。鋼筋都由鋼筋工按尺寸做出，各種鋼筋骨架做完后測量組只需進行一次高程復測。
e、 預應力管道
按《xxxx立交橋現澆箱梁施工方案》：預應力管道在充分熟悉圖紙預應力鋼束坐標的基礎上，嚴格按坐標用架立鋼筋對預應力管道定位，特別是拐彎點處一定要準確，形狀圓滑，線形順暢。
只是建筑行業的.所謂“分包”讓這一次實習與預應力的安裝失之交臂，預應力安裝這一倒工序被分包了出去，沒有親見預應力管道、預應力鋼束的安裝過程，也沒有要我們進行測量。甚是遺憾!
f、 混凝土澆筑
xxxx立交橋工程箱梁混凝土采用商品砼，用汽車泵打入箱梁模板內，混凝土強度等級為c50。箱梁混凝土的澆筑采取兩次澆筑成型，第一層至頂板下緣線——即箱室上倒角下邊緣，懸臂一次澆筑成型。
實習結束時，剛剛澆完第一層混凝土，沒能看到第二次澆筑、養護、拆內外模等工藝。
混凝土的澆筑過程中也看到了一些反面的教材，一向不怎么說話的監理對項目部的施工組織很是不滿，說“振搗不夠及時”，這部分細節，將在后面說明。
2、路基
路基的測量主要為路基施工提供高程數據，由測量數據與設計數據的差值及松鋪系數(松鋪系數教課書中沒有)通過放樣出來的邊樁、中樁、坡腳樁為路基施工指示出相對應的相鋪高度，并拉線以控制路基的縱、橫坡。
路基測量的難點主要在于邊坡及坡腳樁坐標的現場計算。不得不說，此次xxxx立交橋實習之行，又一次見識到了高科技的強大，看上去頗為麻煩的坐標計算，原來在測量專用計算器下是那么簡單。
邊樁及坡腳樁放樣過程：a、選擇適當的位置架設全站儀并整平;b、選擇水準點，利用后方交會得到測站坐標及高程數據;c、使用計算器，跟據樁號及距中樁的偏距(路面寬度——為定值)，得到邊樁的坐標;d、放樣出邊樁并測得此樁的標高;e、由(設計標高-實測高程)*邊坡坡度i+路面寬度=當前高程坡腳樁偏距，得到偏距，使用此偏距得到坡腳樁坐標，放樣出坡腳
路基測量是一項超累計的工作，測量及計算單調且工作量較大，xx的太陽只用了三天時間就把我們幾個實習生曬得黑不溜秋。由于原料的問題，有時一段匝道輾壓后與輾壓前的高差只有三四公分，但也不得不對輾壓后的路基進行測量。路基最高處填土達五米高，只得反反復復對路基進行測量及放樣，昨天nw匝道，今天wn匝道，翻來覆去——閑時在項目部看《施工員一本通》，上面有一句話：作為施工員，必須有具有一定的身體素質。這次實習，我覺得這上面還得加上一句：還必須有一定的心理素質，因為工程施工實在是太單調了。
四、實習中的反面教材
其次實習工地上施工員們都有著豐富的施工經驗，無論是測量還是鋼筋的綁扎，與那些老師傅們在一起，確實很學到許多的施工知識。便是最為簡單的棱鏡的扶直，老師傅們所教的方法也能讓人耳目一新。
不過，實習中遇到的一些反面教材也不得不讓人深以為戒，無論將來有用與否，這些都將是人生中的一筆材富。
反面教材1：總工閉門造車
項目部對xxxx立交橋項目有一個詳細的項目施工計劃，但是每周的例會上，施工員們總結當周的施工進度時，總是會置疑項目總工程師所制定的“施工計劃”。舉例：xxxx立交橋的的ws及ne匝道臨近一加油站，在施工計劃中，這兩條匝道本是己進入路面鋪筑瀝青，但是此地的交通量大，加油站遲遲不能拆遷，再加上附近有金庫等報密級別很高的特殊部門，地下有特殊的軍用電纜無法動土，兩條匝道自征地后一直處于荒廢狀態，連清表的工作都沒有完成。像這樣的無視特殊情況但己制定了所謂的計劃的地方還有數處，每月的施工進度還不能完成計劃的40%(施工員的原話)，為此施工員們意見很大，覺得所謂的計劃完全是閉門造車，根本行不通。
反面教材2：施工組織不利
澆筑混凝土箱梁結構是環節最多、最不易控制的一道工序，在施工中必須解決好施工組織、澆筑順序、強度、坍落度控制、振搗及孔道保護等一系列問題才能保證澆筑質量以及下上工序的順利完成。
然而，箱梁的第一次澆筑便出現了較大的問題，現場的監理負責人大發雷霆。由于翼板梁澆筑時，正值最熱的中午，混凝土初凝時間縮短，現場指揮的項目經理等調配人力不及時，部分翼板及預應力的齒塊振搗不及時，混凝土初凝后沒法用插入式振動器進行振搗，而項目部也沒有準備平板式振動器。用那位監理負責人的話說：“這翼板中間肯定會氣泡，到時如果拆模的時候翼板出現裂縫，那么我們一個也跑不了。而且這些齒塊肯定要不得，一定得鑿掉!”。
可惜，澆完混凝土后實習結束，這些問題到底是怎么個除理法，不得而知。不過因施工組織不利，沒能及時發現問題，更沒能及時的做出反應，從而引發大問題這件事，值得我們深思。
五、實習總結
這次實習，雖只四十余日，也算不得完美，但實習所得卻是實實在在。實習與在學校中學得，并與書本相驗證，得以下幾點實習總結。
1、書本中的重點(考驗重點)可能在施工中毫無用武之地
在實習前，雖然有聽聞過書中知識于施工作用不大這種說法，但自己真實感受了一次現場施工后才深深體會到書本知識與施工應用的出入。一座主跨線橋僅180米，工程主線全長僅3公里的xx立交橋，其各類設計圖紙有數尺之厚。在設計圖紙中，無論是道路中線控制點的坐標還是排水管道井口的坐標，凡是要精確得到的，設計圖紙上都標出得清清楚楚。
2、書本中沒有加以強調的部分不能忽視
由于這次實習本要的工作是測量，翻看測量的教科書發現，三百頁的書本提到“后方交會”的僅僅四頁。而在實習的測量中使用最多的卻反而是“后方交會”。當然這部分理論性并不多，主要是動手能力，但這也從側面反應了，書本中無有什么非重點，凡是施工中能夠用到的，它們都將發揮作用。
像這樣的例子有很多，《路基路面工程》中“瀝青路面的設計”絕對是重點，但施工所要用到的，不是設計，而是不怎么受到重視的“用60kn~80kn壓路機”部分。
3、一定要學會使用常見的辦公軟件
土木工程行業的cad固然不必說，這是必需學會的。但以前一直認為只有房建才要用到的“天正”居然也能在內業時起到一定的作用。平時在學校，只需要用word打打字，但工作中用得最多的還是excel，這次實習發現關于excel的使用，自己完全只是剛入門級的。
另外還有像博奧軟件、ps等等。
如果說實習僅僅是為了得到施工經驗，那是遠遠不足的。這次xx之行，不止是給了一次與書本、課堂知識相驗證的機會，我覺得更主要的是暴露了我們學識的不足。施工經驗可以慢慢學，但知識卻很有可能在以后的生活中將再沒有像學校這么好的地方來讓我們予以掌握。
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