電力機車檢修工作實習心得

時間：2024-05-24 09:54:25

電力機車檢修工作實習心得

電力機車檢修工作實習心得

電力機車檢修工作實習心得

　　電力機車檢修實習心得篇1

　　為期八個月的見習生活已接近尾聲，在這一年的工作和學習中，學到了很多書本上沒有的現場知識，使得我對以前所學過的理論知識有了更深刻的認識，真正做到了理論聯系實際，使我受益匪淺。有句名言是這樣說的：“人的一生應該這樣度過，當他回首往事的時候，不因虛度年華而悔恨，也不因碌碌無為而羞愧。”這句話是很多人崇拜的至理名言，也是我追求的目標。20xx年x月，我結束了十幾年的學習生涯懷揣著實現自我價值的渴望來到神華集團包神鐵路公司實習。轉眼間，八個月的實習已經過去了，回想自己這段時間的經歷與收獲，我深深的感到，這將近一年所學習到的東西在我今后的發展中給予我的是一筆多么寶貴的人生財富！

　　首先我來到了機輛段，機輛段分為兩個車間，分別是運轉車間，檢修車間。運轉車間負責機車運用、鐵路事故救援及乘務員的管理工作。設有運轉值班室、機車乘務組、吊車救援班。主要擔公司鐵路專用線的運輸和調車任務。檢修車間主要從事內燃機車、電力機車吊車及車輛的檢修工作，是鐵路處的機車動力保障部門，同時還負責公司鐵路運輸的列檢工作。下轄12個班組，各司其職，互相配合。

　　在這2個月的實習過程中，我深深的體會到了一名機輛段職工的辛苦。不怕臟、不怕累。每天工作的環境充滿了粉塵、噪音、油漆味、汽油味，但師傅們從沒有半點排斥，總是保持一份高漲的熱情，起初的我不理解為什么他們在這樣的環境下還能高興的工作，但是漸漸的我明白了，他們有著一顆堅強的心，有著一股堅定的信念，懷著一種熾熱的態度去面對一切。機輛段完后又來到了工務段實習。

　　在工務段綜合工區跟著師傅們現場實際、學習線路知識，充分了解了線路的保養與維護、鐵路信號的認識、以及各個工種的配合作業，并親身感受了養路工人的工作過程，使我開始積累了作為一名合格的養路工應該具有的基本能力，尤其是在跟隨師傅們一起走線路、測水平、量軌距，對鐵路線路工作有了進一步的了解。頭腦中開始積累整制線路病害的點滴滴，細心體味著作為一名合格的養路工應該具有的職業素質。同時工人師傅們懷著一腔熱血、積極忘我工作著，充分發揚了苦干、實干、拼命干的精神;做到了別人休息、我不休息，別人放假、我主動請命加班的行為，尤使我感動。

　　令我觸動最深的是，同工務段的師傅們一起到線路上檢查線路，東勝的氣溫很高，再加上當時正是炎夏，在這樣的條件下，我們的鐵路工人不畏酷暑、毫無怨言、認真巡視線路、詳實的作著記錄，生怕有疏忽。不屈不撓這個詞，我在小學就學過，這么多年來這個詞也頻頻出現在我的文章里，但我對這個詞并不了解，直到我和工人們去線路上巡查，夏天的東勝炎熱干燥，走在鐵路沿線上，兩邊是忙碌的身影，眼前是一眼望不到邊的、熾熱的鐵軌，師傅們拿著道尺測量著、記錄著，我記得他們說得最多的一句話就是苦干不能苦熬，我才真正體會到了這個詞背后隱藏著的是苦干、是實干，是一種敬業精神。這種精神會在我今后的生活歷程中激勵我克服一切困難。

　　隨后我們又來到了電務段，電務段是鐵路系統的一個重要機構，負責管理和維護列車在運行途中的地面信號與機車信號及道岔正常工作的一個單位，通俗點講，就是負責那個“交通紅綠燈”的單位。電務段的職責是維護信號設備使信號正常顯示，維護轉轍機及道岔使道岔搬動正常，確保列車正常運行。

　　在實習期間，我去了各個不同的工區了解到了各項技術作業和業務性質，同時師傅們帶領著我去現場，為我講解一些基本的電務知識。在學習的同時，憑借著前一段時間學習的積累，使我能更快的融入到工作當中。

　　結束了電務段的實習生活，我最后來到了運輸段。運輸段主要負責的鐵路的貨運和客運。合理的組織運輸生產過程，安全、迅速、經濟、準確、便利的運送旅客和貨物。期間，我分別去了車站調度室，車站值班員兩個崗位去實習。通過在這兩個崗位的實習，讓我學習到了車站接、發車作業的程序。車輛技術檢修作業、貨運檢查及整理、車號員檢查、核對現車、車列及票據交接、機車的換掛以及調車作業的各種分類。

　　紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行。在短暫的實習過程中，我深深的感覺到自己所學知識的膚淺和在實際運用中知識的匱乏，剛開始的一段時間里，對一些工作感到無從下手，茫然不知所措，這讓我感到非常的難過。在學�？傄詾樽约簩W的不錯，一旦接觸到實際，才發現自己知道的是多么少，這時才真正領悟到學無止境的含義。這也許是我一個人的感覺。不過有一點是明確的，即課堂教育與社會實踐的關系，以課堂為主題，通過實踐將理論深化。

　　千里之行，始于足下，這一年短暫而又充實的實習，我認為對我走向社會起到了一個橋梁的作用，過渡的作用，是人生的一段重要的經歷，也是一個重要步驟，對將來走上工作崗位也有著很大幫助，可以避免我畢業后的眼高手低現象。向他人虛心求教，遵守組織紀律和單位規章制度，與人文明交往等一些做人處世的基本原則都要在實際生活中認真的貫徹，好的習慣也要在實際生活中不斷培養。這一段時間所學到的經驗和知識大多來自領導和同事們的教導，這是我一生中的一筆寶貴財富。這次實習也讓我深刻了解到，在工作中和同事保持良好的關系是很重要的。做事首先要學做人，要明白做人的道理，如何與人相處是現代社

　　會的做人的一個最基本的問題。對于自己這樣一個即將步入大學面臨走向社會的人來說，需要學習的東西很多，他們就是最好的老師，正所謂三人行，必有我師，我可以向他們學習很多知識、道理。

　　實習是每個大學生必須擁有的一段經歷，他是我在實踐中了解社會，讓我學到了很多在課堂上根本就學不道的知識，也打開了視野，長了見識，為我以后進一步走向社會打下堅實的基礎。

　　最后，衷心感謝XX公司給我提供這次機會！

　　電力機車檢修實習心得篇2

　　一年的實習生活即將結束，這一年的學習培訓生活，是我人生中最為重大的轉變，從一名散漫的學生到一名遵章守紀的鐵路職工。

　　通過這一段時間的學習，我改掉了在學校時的很多小毛病，同時我的各方面能力都有很大的提高，心態更是發生了極大的轉變，有了較強的社會責任心。在這一年時間里，我的實習培訓學習工作主要經歷了兩個過程，一是在專業知識培訓學習上，二是在實踐經驗積累上。

　　在專業知識培訓學習上，首先深化青島電務段“安全暢通千里眼，追求卓越每一天”的安全為本的深層意義，分別經過了鐵路局職工的思想轉變培訓和專業安全知識培訓，在思想上，要做到了理想與現實之間的自我調整，應適應現實，不可動搖，從正式簽約的那一天起，我便成為一位鐵路職工，鐵路是個以安全為主的單位，作為其中的一名職工，首先應具備強烈的社會責任感和集體榮譽感，堅決執行段里下發的調度命令，不蠻干，不違章，遵章守紀，不能再像學校那般松散，無組織無紀律。在安全上，我經過了鐵路運輸安全基本知識的理論講解，鐵路信號的認識和深入了解，設備故障處理專業技能學習，并且在每一階段的學習后都進行了嚴格的考試，我都按照要求認真完成了考核并順利進行下一階段的培訓。

　　在實踐經驗積累上，我弄明白了現場車間工區和基地車間工區的管理模式和工作流程，并進行了為期一年的實習培訓，親身感受了現場工區職工的作業過程以及基地工區遠程監控與解決現場工區設備故障的問題，在感嘆鐵路設備發展日新月異的同時也使我明白無論是在現場工區還是在基地工區，解決這些新設備故障問題的能力都是我日后必須具備的，作為一名合格的鐵路職工應該具有的基本能力，只有肯吃苦才能學到這些能力，因此要樹立要成才不怕苦的觀念，吃苦是一個過程，是成才的資本，而基層是最鍛煉人才的好地方，在基層現場時期，在跟師傅上道更換轉轍機、處理軌道電路故障以及進行室外和室內維護作業時期，我對現場的工作有了初步的了解，并且認真深化在學校和在段職業教育科學習的理論知識，腦中開始積累現場作業標準的點點滴滴，理論聯系實際，細心體味著作為一名合格鐵路職工應該具有的職業素質和能力，同時積極配合好我師傅的工作，做到不影響他的正常工作和休息的同時多問多學現場知識，對不知道和不明

　　白的地方堅決做到深知熟解，并能舉一反三。在求知的過程中我嚴格執行‘三不動’‘三不離’‘七嚴謹’規章制度，在行車故障情況下能熟練的在腦中模擬故障處理的步驟和標準細則，遇到特殊情況能做到不急不亂，快速準確的反映出解決方案，在以后的正式工作中保證動車的安全正常運行。

　　在實習期間和實習結束后，我都對我在青島電務段的實習進行著不斷的記錄和思考，尤其是7.23鐵路特別重大事故以后，進行了個人的反思和總結：首先，要全身心加入鐵路這個大家庭。要以平靜的心態看待鐵路的發展，以積極的心態參與工作，以樂觀的心態面對生活。在工作中以積極的心態面對工作，積極主動地做好分內之事。一要充滿信心。

　　二要有緊迫意識。努力工作，要把壓力轉化為工作的動力，高標準、嚴要求，認真完成自己的本職工作。必須增強競爭緊迫感，自覺提高自身素質。在鐵路跨越式逐步深入發展的今天，必須對自己有清醒的認識。隨著鐵路發展改革力度的不斷加大，必須改變了已往覺得進了鐵路就算捧起了“鐵飯碗”的觀念，“瓷飯碗”的競爭緊迫感明顯增強。提高自身綜合素質是在改革和競爭中取勝的關鍵，在工作之余要加強學習，給自己補充能量，以適應競爭環境。

　　第三，在緊張嚴肅的環境下做好自己的本質工作。杜絕利己主義，心浮氣躁。作為一名入黨積極分子，在接下來的工作中，我一定戒驕戒躁，嚴格要求自己，時刻警示自己，永遠把青島務段的利益放在個人利益之上。工作、生活中遇到問題力求果斷、細致，遇到有不如意之處，多從自己身上找原因�？朔尚感睦�，樹立生活、工作目標，化劣勢、失敗為前進的動力，保持旺盛的戰斗力，做到積極肯干、吃苦耐勞、艱苦奮斗。

　　第四，要勇于開拓創新，永葆工作中的生機和活力。在工作中要勇于開拓創新，勇于大膽實踐，不斷總結以往工作的經驗，謀劃新思路，采取新舉措，開創新局面。今后的工作中，自己要進一步發揮積極性、主動性和創造性，針對工作中存在的種種問題，在充分聽取領導和同志們的意見和建議基礎上，認真反思，逐條改進。以更飽滿的生活熱情，更加堅定的信念和旺盛的斗志投入到工作和生活中，以良好的心態迎接來自任何方面的挑戰，從而實現由被動向主動的轉變和跨越。

　　在今后的工作過程中，我必將以飽滿的熱情和主動的態度做好我的本職工作，

　　為青島電務段貢獻一份力量，建設現代化的中國鐵路，尤其是新時期的中國高速鐵路，不僅是我們肩頭義不容辭的責任，也是我們引以為豪的使命。我要以與時俱進的使命感，以勇挑重擔的責任感，善觀大勢早運籌，善謀大事主動干，用我的實際行動描繪鐵路跨越式發展的美好藍圖。

　　電力機車檢修實習心得篇3

　　我在烏魯木齊鐵路局哈密運用車間進行了鐵路行車的具體實習工作。在實習中，我在車間各位司機師傅的熱心指導下，積極見習行車有關的日常工作，注意把書本上學到的關于行車和非正常故障處理的理論知識對照實際工作，用理論知識加深對實際工作的認識，用實踐驗證所學的理論，探求日常工作的本質與規律。簡短的實習生活，既緊張，又繁忙，收獲也很多。通過實習，使我對日常管理工作有了深層次的感性和理性的認識。

　　一、實習的基本要求

　　[報告人]潘翔北京交大鐵路機車車輛網絡教學XX級

　　[實習期間]20xx月16日至7月5日

　　[實習地點]烏魯木齊機務段哈密運用車間

　　[實習目的]通過在烏魯木齊機務段哈密運用車間的認識實習工作，對鐵路機務行車工作以及日常的機車運用的基本理論和實踐進行初等調研。通過實習，使本人對機車的各種技術設備的類型和運用、車間的運用生產過程以及生產機構有一個基本的了解。為機務運用工作組織創造一個良好的基礎。

　　[實習內容]

　　折返車間機車運用交路及線路坡道的熟悉，一次乘務員作業標準執行和實踐列車運行中機車操縱能力。

　　實習項目：實習單位及崗位介紹

　　二、烏魯木齊機務段哈密運用車間概況

　　1、烏魯木齊機務段哈密折返車間位置、機車運用區段、、運用車間歷史及概況。烏魯木齊機務段哈密折返車間地處新疆與甘肅兩省區的交匯處，東有西北著名的安西風庫，西有舉世聞名的百里風區，自然環境十分惡劣。它座落在新疆維吾爾自治區哈密市新市區北側，占地面積249100平方米，房屋建筑面積61519.47平方米，生產房屋建筑面積50003.16平方米，綠化面積68000平方米，段內道路全部實現硬化。配屬內燃機車138臺，主要擔當東至嘉峪關至西至烏魯木齊1122公里客運列車及柳園至烏魯木齊825公里貨運牽引任務。

　　柳園站、哈密站、柳樹泉站、列車編組任務以及東風4b、東風4c、東風8b、東風11型機車的中修、輔小修和東風4c機車的大修任務。

　　哈密機務折返車間現有運轉、檢修、設備、燃整、監控、救援、機關、三經8個生產車間和部門，有技術、驗收、安監、段辦、黨辦、經營策劃、人事、教育、勞務中心、基建辦、財務、材料、保衛、電算中心、檢測中心、計量、化驗17個股室，全段共有68個生產班組。烏魯木齊機務段哈密折返車間是烏魯木齊鐵路局最大的運輸生產站段和內燃機車中修基地，也是蘭新鐵路主要樞紐站段之一。

　　烏魯木齊機務段哈密折返車間原稱哈密機務段始建于1958年11月，四十五年的風雨歷程，鑄就了哈機人“艱苦奮斗、勤儉立業、勵精圖治、開拓創新”的四種精神。從1958年艱苦創業，開始建段，哈密機務段經歷了蒸汽、內燃和復線建設三個歷史發展階段。

　　初建時期的哈密機務段位于哈密站東北處，北與車輛段僅隔一墻，南貼蘭新線，東西長1050米，南北最寬處380米，呈三角形，占地面積123600平方米，職工總數為400余人。面對四周茫茫戈壁，老一輩創業者心中只有一個念頭，就是迎難而上。他們住“地窩子”，睡土炕，自己動手，人拉肩扛，采石取土，修庫鋪路，在異常艱苦的條件下，用自己勤勞的雙手，建起了廠房，開創了哈密機務段。

　　1960年1月，哈密機務段配屬蒸汽機車20臺，內燃機車nd1型2臺，開始了第一臺蒸汽機車的洗檢作業。主要擔當哈密尾亞、哈密了墩間6對客貨列車牽引任務，同時擔當了墩鄯善間釘道列車牽引任務。1961年10月，哈密機務段由外局調入80噸電動架車機，承擔了烏鐵局蒸汽機車架修任務。1966年機車交路調整后，哈密至鄯善運行時間固定為11個小時，平均時速45公里。在黨的民族政策光輝照耀下，我段各民族職工互相學習、互相幫助、共同進步，一大批民族職工成為生產骨干和先進人物。1965年9月14日，白地海山、吾秀爾阿西木、烏蘇曼玉素甫經考試合格，誕生了中國第一代維族火車司機。

　　哈密機務段的創業者在異常艱難條件下的蒸汽時代整整度過了20多個春秋，在先通后備的艱苦條件下，“老蘭新”們懷著對黨和國家的一片赤誠，精檢細修，多拉快跑，安全正點，確保了鋼鐵大動脈的暢通，形成了“有條件要上，沒有條件也要上”思想為核心的艱苦奮斗的企業精神。

　　步入快車道的內燃時代(1978年～1991年)

　　1978年8月，經鐵道部批準，哈密機務段開始內燃化改造，設計規模為5臺位輪修段。到1981年底，內燃改造工作已初具規模，配備東風4型內燃機車12臺，主要擔當煙墩尾亞間補機任務。

　　1982年2月，新內燃庫交付使用，相應成立了內燃技術室、驗收室及各專業化班組。年底，內燃機車配屬達26臺。由段自制的三泵試驗臺、油壓減振器試驗臺等一批非標工裝設備和增設的內燃機車水阻試驗臺相繼投入使用。

　　1984年12月19日，哈密機務段最后一臺蒸汽機車退役，列車牽引動力全部內燃化，此時，共配屬內燃機車56臺，并增加了各類檢修工裝設備，修建了內燃機車水阻試驗臺，內燃機車大、小定修初步形成能力。

　　至1985年，全段計有房屋建筑面積23486平方米，線路30股計7427米，檢查坑26個總長874.4米。機車庫4幢，線路10股，共有職工1400名。段部設財務、總務、人事、技術、材料、統計、教育、化驗、驗收等股室，下轄運轉、工廠、設備、救援列車、燃料等車間及尾亞、了墩折返段和山口駐在所，配屬內燃機車已達65臺，設備總臺數283臺，固定資產總值7034.35萬元。

　　1985年12月30日，哈密機務段實行“長交路輪乘制”，此時，列車平均時速可達70公里，機車司機由58年的280余人增加到了400余人。

　　1986年7月，全段擔當哈密至烏西3對客車和柳園至鄯善7對貨車牽引任務。12月24日開始擔當哈密至玉門客車牽引任務，直至1987年12月。

　　1987年開始，按照分局統一要求，段實行方針目標管理，將安全生產、任務、檢修指標等納入方針目標，推動了機車檢修管理工作，有效地提高了機車檢修質量，延長了安全周期�；疖嚸�，鐵路迷，模型1990年，機車自動停車裝置、機車信號、無線列調“三大件”正式開通使用，使行車安全保障系統進入自動控制時代，安全生產得到了進一步的保障。

　　3、科技發展的復線建設時期(1992年～1997年)

　　煙墩至紅柳河間110公里12‰的長大坡道，因客觀條件所限，曾多次發生事故。復線建設時期給全部東部線牽引機車加裝了電阻制動裝置，采取空氣制動和電阻制動聯合使用的操縱辦法，取得較好效果。

　　94年10月部在我段召開了監控裝置管理工作會議，jk-列車監控裝置投入使用后，制約機務部門安全“瓶頸”的冒進事故得到根本性緩解，乘務員一次乘務作業標準水平有了很大提高。首次實現了乘務員作業計算機程序化。從公寓叫班到退勤全過程，記錄了乘務員作業狀況，極大地改善了安全管理。

　　1997年，哈密機務段機車中修正式上馬。機車中修裝備緊緊抓住復線建線契機，努力爭創全路一流水平。柴油機流水作業線、電機真空干燥技術在全路率先應用。同年9月，哈密機務段第一臺中修機車20xx開工，揭開了哈密機務段中修生產史的序幕。這標志著哈密

　　機務段機車檢修能力從此實現了質的飛躍�；疖嚸�，鐵路迷，模型，同年3月，為配合4月1日新圖實施，列車提速，哈密機務段在全段范圍內開展了“機車質量大整修，全員素質大練兵，環境面貌大整治，干部作風大整頓，安全管理上規范”的“四大一上”活動。同時，按照“先試點后全面，先客車后貨車，邊試行邊完善”，自西向東穩步推進的工作思路，在運轉車間客車隊推開了機車運用“大輪小包”機制。

　　“大輪小包”相繼在運轉西線貨車和東線貨車中推開。并在檢修車間輔以機車檢修質量“優質優價全額浮動考核”辦法，使機車質量得到大幅提高。

　　后于XX年與烏魯木齊機務段合并為烏魯木齊機務段哈密運用車間。至此本人不再贅述烏魯木齊機務段哈密運用車間新近概況。

　　2、本人在烏魯木齊機務段哈密運用車間現職稱是內燃機車學習司機，所擔當的區段是哈密至烏魯木齊的西線乘務工作，該區段內線路狀況復雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區段車種廣泛，但主要以東上風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。

　　三、實習內容及過程

　　由于本人在烏魯木齊機務段哈密運用車間所擔當的區段是哈密至烏魯木齊的西線乘務工作，該區段內線路狀況復雜，從6‰至12.5‰的坡道都有。所值乘區段車種廣泛，但主要以東風4b、東風4c貨運機車駕駛為主。這里側重闡述一下列車在長大下坡道運行時的操縱方法及經驗：

　　⑴列車進入長大下坡道前，必須按規定進行制動機的全部試驗和持續一定時間的保壓試驗。

　�、七\行中應隨時注意各風表壓力的顯示及空氣壓縮機的工作情況。

　　⑶緩解列車制動時，應將自閥手把推至解位(須防過量)，加速充風后，不得用保持位充風。

　�、仁褂谩伴L波浪”制動法易造成閘瓦和輪箍過熱，造成閘瓦熔化，輪箍松馳，為此，在有電阻或液力制動的機車要盡量利用動力制動創造涼閘條件。

　�、稍谑褂谩岸滩ɡ恕敝苿臃〞r，因制動頻繁，空氣壓縮機工作量大，應嚴格掌握緩解時機，防止緩解過早使列車增速過快，充風不足時再制動時無力，造成違章超速，甚至“放瘍”事故。操規第二十四條施行常用制動時，應考慮列車速度、線路情況、牽引輛數和噸數、車輛種類以及閘瓦壓力等條件，準確掌握制動時機和減壓量，保持列車均勻減速。進入停車線停車時，應做到一次停妥。牽引列車時，不應使用單閥制動停車，并遵守以下規定：

　　1.初次減壓量，不得少于50kpa。

　　2.追加減壓一般不應超過兩次;一次追加減壓量，不得超過初次減壓量。

　　3.累計減壓量，不應超過最大有效減壓量。

　　4.單閥緩解量，每次不得超過30kpa。

　　5.減壓時，自閥排風未止不應追加、停車或緩解列車制動。

　　6.牽引貨物列車運行中，自閥減壓排風未止，不得緩解機車制動;自閥減壓后至緩解、停車前，機車制動缸壓力，不得少于50kpa。

　　7.禁止在制動保壓后，將自閥手柄由中立位推向緩解、運轉、保持位后，又移回中立位(牽引采用階段緩解裝置的列車除外)。

　　8.貨物列車速度在15km/h以下時，不應緩解列車制動。長大下坡道區段因受制動周期等因素限制，最低緩解速度不應低于10km/h。重載貨物列車速度在30km/h以下不應緩解列車制動。

　　9.少量減壓停車后，應追加減壓至100kpa。

　　10.站停超過20min時，開車前后應進行列車制動機簡略試驗。

　　操規第二十五條施行緊急制動時，迅速將自閥手柄推向緊急制動位，并解除機車牽引力。車未停穩，嚴禁移動單、自閥手柄。無自動撒砂裝置或自動撒砂裝置失效時，停車前應適當撒砂。

　　操規第二十六條列車運行中，發現列車管壓力表表針急劇下降、擺動，以及空氣壓縮機長時間泵風不止，或列尾裝置發出列車管壓力不正常報警時，應迅速停止向列車管充風，解除機車牽引力，及時采取停車措施;若確認列車折角塞門被關閉后，應按壓列尾裝置司機控制盒紅色按鍵，采用列尾裝置主機排風制動措施，停車前適當撒砂。停車后，查明原因并妥善處理;開車前，司機確認列車管通風狀態良好后，方可重新起動。

　　操規第二十七條裝有動力制動裝置的機車運行中調速時，應首先使用動力制動，當動力制動不能控制列車速度時，及時配合使用空氣制動。并應做到：

　　1.內燃機車在提、回動力制動手柄時，要逐位進行，至“1”位時應稍作停留。電力機車給定制動勵磁電流時，電流的升、降要做到平穩。

　　2.制動電流不得超過額定值。

　　3.當動力制動與空氣制動配合使用時，應將機車制動缸壓力及時緩解為0(設有自動控制裝置的機車除外)。

　　4.需要緩解時，應先緩解空氣制動，再解除動力制動。

　　5.多機牽引使用動力制動時，前部機車使用后，再通知后部機車依次使用;需要解除動力制動時，根據前部機車的通知，后部機車先解除，前部機車后解除。

　　操規第三十二條遇天氣不良時，應加強了望和鳴笛，并及時與車站聯系。其具體行車辦法，由鐵路局制定。

　　操規第三十四條多機牽引時應遵守下列規定：

　　1.機車重聯后連接狀態的檢查：第一位機車與第二位機車之間，由第一位機車乘務員負責;第二位機車與第三位機車之間，由第二位機車乘務員負責，其后依次類推。機車與車輛之間，由連掛車輛的機車乘務員負責。

　　2.機車操縱應由行進方向的前部機車負責。重聯機車必須服從前部機車的指揮，并認真執行《技規》規定的鳴笛及回示制度。

　　3.設有重聯裝置的機車，該裝置作用必須良好，重聯時應接通重聯線。其它各有關裝置及制動機手柄的位置按附表六執行。

　　操規第四十一條在起伏坡道上，應充分利用線路縱斷面的有利地形，提早加速，以較高的速度通過坡頂。

　　操規第四十二條在長大上坡道上，應采用“先闖后爬，闖爬結合”的操縱方法，坡前應提早增大機車牽引力，儲足動能;爬坡時應施行預防性撒砂，防止空轉，并注意牽引電流不得超過持續電流。

　　四、實習總結及體會

　　結合實際我總結了一下幾點：

　　起動：坡道起車

　　1)、平道、上坡道：牽引力不宜過大，車鉤拉伸、平穩加速。

　　2)、下坡道：盡量保壓開車，注意起動牽引力，可以單閥制動起車，魚背形、魚腹形方法相同。

　　調速：手柄、制動機、電阻制動

　　1)、手柄調速不宜將牽引力回盡。

　　2)、起伏坡道用牽引制動法，牽引力大于慣性力。

　　3)、初減壓量不宜過大，機車始終在緩解狀態，猶其是追加制動力時。

　　4)、電阻制動、由牽引轉為電阻制動時，不宜過急，電阻制動初制動電流不宜過大，電阻制動轉牽引時，解除電阻制動，不宜立即牽引，應注意在1位停留10至20秒。沖動如何產生的有以下幾條

　　1、速度低，減壓量大，制動力過強，沖動越大;

　　2、速度高，減壓量小，造成追加減壓量大，沖動越大;

　　3、連續追加或間隔時間短則沖動就大;

　　4、列車編組車輛越多，就越影響制動波和緩解波的傳播，沖動越大;

　　5、線路縱段面的影響，在“魚背形或鍋底形”路段進行制動和緩解，也會加大列車的沖動。

　　具體操縱

　　1、避免沖風不足減壓制動;

　　2、實施列車制動時，盡量采用牽引輔助制動法。

　　3、避免高速接近站臺，連續追加減壓停車。

　　4、有條件時早1-2分在進站時適當降低速度，適實小減壓量停車，一次停妥。

　　5、盡可能全成不中斷牽引力，減壓時要小減壓量。

　　6、旅客列車盡可能保壓開車，主手炳牽引提1位，使機車與車輛第一位車鉤拉緊。長大坡道區段重聯的操縱

　　長大上坡道起車時，本機先牽引待列車全部起動后重聯機在提牽引，控制在道岔限速內通過岔區。

　　長大下坡道起車，單閥保持機車制動缸壓力不少于80千帕，當列車速度達到5公里(全列起動后)在漸漸緩解單閥，使制動缸壓力降為零。

　　在運用工作中我重點抓好了如下工作：首先是集中精力，強化精細化操縱及安全管理各規章制度的準確運用，有了確保這些制度得以的落實的專項細化的措施，也有了責任心強技術業務過硬的素質，那么接下來就是如何通過我的工作，通過我作為業務骨干把這些規章制度，把這些細化措施真正落實到機車運用現場作業的每個環節中去，要實現這個目標，少不

　　了一個重要環節，就是強化崗位責任心，這一環節是確保安全的關鍵中的關鍵，是個核心環節。

　　機車運用乘務工作是一項長期的繁雜的組織運用工作，需要付出艱辛的努力，要不斷強化對線路坡道以及機車運用理論實際與運用的工作，要抓責任心，抓業務，抓技術，以有效地遏制習慣性違章，最終實現企業安全生產。在今后的工作中，應嚴格遵守《技規》《操規》《行規》等各項規章制度，對于作業中存在的問題，一一分析并制定安全措施。加強互控和自控，對于出現違反規章制度的現象，應時地給予糾正加以改進。把安全工作牢牢地控制，使整個運輸工作安全，平穩，有序。樹立安全第一的思想，讓鐵路運輸工作更上一層樓！

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